Acidentes Fatais durante Operação de Man Riding

O mês foi marcado com dois acidentes com vítimas fatais durante a operação de man riding na Bacia de Campos, RJ. Estes acidentes chamam a atenção para necessidade de novas tecnologias numa operação perigosa onde a fragilidade do corpo humano é exposta ao perigo extremo.

O que é operação de Man Riding ou de revestimento?

O termo Man Rinding foi cunhado em virtude da cadeira de elevação que suspende o trabalhador - plataformista - até o nível superior do tubo de revestimento. Já o tubo revestimento é o elemento que dá a outra forma de nomear a operação.

Como foram os acidentes?

A realização de trabalho em altura para descida de revestimento com operação manual de elevador tipo spider, onde houve a necessidade de interação entre o operador suspenso que no primeiro acidente foi por cesta auxiliar para descida de revestimento (casing stabbling basket) e no segundo caso com plataformista suspenso por cinto específico para elevação de pessoas (man riding) e operadores de equipamentos móveis de manuseio de tubulares no piso da plataforma de perfuração, resultando em queda com diferença de nivel causando as duas fatalidades em duas sondas de perfuração na Bacia de Campos.

Nas fotos abaixo, a operação realizada era descida de revestimento (tie black) e o plataformista estava na cesta auxiliar na altura do elevador para revestimento (spider) e após travar o elevador no tubo e sinalizar para o sondador dar inicio da descida do tubo de revestimento para dentro do poço, ocorreu o choque do elevador com a cesta, fazendo a estrutura e o plataformista caissem de uma altura de 8 metros até o piso da plataforma sobre a chave hidráulica de revestimento.

A diferença para o segundo acidente fatal é que o trabalhador não estava na cesta auxiliar, mas sim com o cinto de elevação como mostra acima.

Desvio de Função do Trabalhador Offshore

O desvio de função é algo muito comum nas unidades de perfuração de petróleo offshore e é algo desejado por aqueles que buscam uma promoção e funciona mais ou menos assim: um torrista falta o embarque, então começa uma cadeia de "desvios de função" para suprir aquela ausência temporária.

O Assistente de Torrista assume a função do Torrista; o Plataformista assume a função do Assistente de Torrista e um Homem de Área (roustabout) assume a função de Plataformista e muitas das vezes sem uma supervisão que os veja como um "novo funcionário".

Acontece que quando ocorre um acidente, na maioria das vezes, a inexperiência do funcionário na função temporária não é levada em consideração deturpando a investigação do acidente e mascarando o resultado final da investigação.

Agora há jurisprudência para os Desvios de Funções e pode-se aplicado em todos os casos similares

A Sexta Turma do Tribunal Superior do Trabalho não conheceu de recurso da Rio Ita Ltda., empresa de transporte coletivo do Rio de Janeiro, condenada a pagar R$ 200 mil à esposa de manobrista desviado para a função de motorista, que morreu após ser atingido por um caminhão. A empresa pretendia a exclusão da condenação ou a redução do valor, em quantia não superior a R$ 40 mil, mas não conseguiu demonstrar dissenso jurisprudencial ou violação legal capazes de justificar sua pretensão

Trabalho Offshore

Caros Amigos,

Atendendo alguns pedidos de informação sobre trabalho offshore, eis que publico dois programas de treinamento para aqueles que querem começar uma carreira offshore.

Programa Trainee STX OSV: www.vagas.com.br/trainee_stx

 

Programa Embarcar - Odebrecht: www.oog.com/pessoas/programa-embarcar.

Boa Sorte e Sucesso

Presenteísmo

 

Presenteísmo é definido pela ausência das capacidades plenas do funcionário no ambiente de trabalho, ou seja, o indivíduo está presente fisicamente no local de trabalho sem a concentração necessária para o exercício de suas atividades laborais seja por questões de ordem física, psiquica e ou social. É o trabalhador que está doente, mas mesmo assim comparece ao trabalho.

O trabalhador offshore não tem como se ausentar do seu ambiente de trabalho uma vez que ele se encontra imerso nele, ou seja, ele está em confinado no seu local de trabalho e para evitar as ausências nos embarques; os chamados “no show” as emrpesas offshore oferecem bonificacões para comparecimento.

Sou veemente contra tais bônus, uma vez que o trabalhador offshore comparece ao embarque  doente e, na maioria das vezes, desembarca antes do termino da sua jornada de embarque por agravamento da doença que havia omitido na hora do embarque por conta do bônus de “no show”.

A política de “no show” acaba gerando ônus tanto para empresa quanto para o funcionário, eis alguns:

• vôo especial e ou vôo de MEDEVAC para o desembarque do funcionário;
• substituição do funcionário doente gerando as chamadas “dobras” para o substituto;
• gastos de enfermaria de bordo;
• gastos com logistica, uma vez que esse funcionário que omitiu a sua doença necessitará de apoio logistico até a confirmação de diagnótico;

O artigo que transcrevo na integra aborda o tema “PRESENTEÍSMO” de Gilberto Padovani para Revista FH e abre uma discussão sobre o tema.

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Autor: Gilberto Padovani para Revista FH

Ir trabalhar mesmo doente pode parecer um ato de comprometimento de um funcionário que veste a camisa da empresa, mas não é isso que especialistas acham. Exercer suas rotinas normais sem estar nas condições ideais é considerada a nova doença corporativa que limita a produtividade e prejudica trabalhadores. Batizado de presenteísmo, esse mal vem ganhando estudos e espaço nas agendas de gestores de saúde e executivos. Calcula-se que ele é mais danoso do que o absenteísmo, que é quando a pessoa falta.

“É onde menos se sabe a respeito e onde mais se tem prejuízo”, argumenta o diretor da CPH Health, Ricardo De Marchi. Um estudo feito pela consultoria mostra várias faces do presenteísmo. Cerca de 56% dos trabalhadores possuem baixa qualidade nutricional, 75% almoçam inadequadamente, 15% possuem enxaqueca, 11% têm dores nas costas, 49% sofrem de estresse e 48% de ansiedade. Mesmo assim, eles estão em seus locais de trabalho comprometendo suas performances.

Alguns custos já calculados mostram que o presenteísmo evapora anualmente 225 bilhões de euros na Alemanha e US$ 150 bilhões nos Estados Unidos.  Em outras partes do mundo, o fenômeno também aparece. Na Austrália, o Medibank calculou que são perdidos seis dias e meio de trabalho produtivo todo ano por trabalhador. Esse prejuízo na economia chega a US$ 34,1 bilhões, o que equivale a 3% do PIB local.

O estudo australiano identificou os principais males que fazem o trabalhador ir à empresa e não ter  total produtividade. Entre eles estão alergias, asma, hipertensão, desordens respiratórias, torcicolos e problemas na coluna. Especialistas costumam incluir nessa lista depressão, desânimo, estresse e mesmo problemas pessoais como dificuldades financeiras e crises familiares. Tudo que tira a cabeça do trabalho tem sido levado em conta por quem tem se dedicado ao tema.

“O presenteísmo  pode estar intimamente relacionado a distúrbios psicológicos ou psiquiátricos, podendo ser secundários aos problemas orgânicos de saúde do funcionário ou de seus dependentes”, exemplifica o diretor médico da Funcional, Gustavo Guimarães. Ele alerta que o problema, apesar de conhecido, recebe poucas ações efetivas. “Na prática, as empresas têm dado muito pouca atenção, pois geralmente demanda discutir temas complexos e abstratos como clima organizacional, plano de carreira, rotina de trabalho, autonomia do funcionário, benefícios voltados para qualidade de vida, gestão e prevenção de saúde e entretenimento laboral”, diz.

Fazer algo sobre o presenteísmo parece ser o principal problema, já que detectá-lo é relativamente fácil com algumas perguntas.  Foi o que fez a Universidade de Concordia, em pesquisa publicada no Journal of Occupational Health Psychology. Um levantamento descobriu que os trabalhadores insistem em praticar o presenteísmo.  Os mais de 400 pesquisados admitiram trabalhar, mesmo com algum problema, em pelo menos três dias durante um semestre. Nesses dias, tiveram sua produtividade reduzida. Já as faltas por motivos de saúde foram de apenas 1,8 dias nesse período de seis meses.

Segundo o estudo, esse comportamento é mais comum em funcionários envolvidos em projetos interdisciplinares e em equipes. Outros recentes estudos europeus mostram que o medo de perder o emprego é o principal fator que faz o trabalhador insistir em não tirar uma folga para cuidar de seus problemas e ir trabalhar a meia-carga.

Culpa também é das empresas

Para a vice-presidente de Projetos da Associação Brasileira para Qualidade de Vida (ABQV), mesmo com a economia brasileira em boa fase e com um cenário de mais vagas do que trabalhadores, esse quadro está se repetindo no Brasil. “Vivemos muito tempo com desemprego e isso se tornou um medo comum mesmo que a estatística mostre o contrário”, analisa Samia Simurro.

Ela alerta que existem também funções que sofrem constante pressão de desemprego e alto desempenho.  E são essas as mais afetadas por esse novo mal corporativo. “Trabalhadores que precisam estar cem por cento para resolverem problemas e usar a criatividade são as que mais praticam o presenteísmo e as que mais perdem produtividade com essa atitude incorreta”, alerta, Samia. Mas, para ela, as empresas também têm culpa na situação. “Empresas são pessoas e cuidar da qualidade de vida, e não apenas de planos de saúde, traz benefícios a todos”, enfatiza.

Ambiente contaminado

Quando um funcionário vai trabalhar doente, ele pode contaminar a produtividade de empresas com lentidão e desânimo, mas também há o perigo de se espalhar doenças  e infectar equipes inteiras. Uma pesquisa feita em hospitais americanos mostrou que 77% dos residentes foram trabalhar mesmo com sintomas de gripe em 2011.

Os riscos dessa atitude também ficaram evidentes. Cerca de 9% admitiram que poderiam passar a doença para pacientes e 21% para colegas. A enquete foi feita com questionários anônimos com 150 médicos do Massachusetts General Hospital, Harvard Medical School e University of Chicago.

Os prejuízos escondidos

O presenteísmo não é um problema invisível. Suas causas e prejuízos estão na frente de gerentes e gestores de saúde corporativa. Identificá-los é primordial para a produtividade. Do contrário, em vez de um ou dois dias de dispensa na equipe, a empresa poderá se deparar com um trimestre fraco.

• Doença em cascata
Os funcionários vão trabalhar mesmo com alguma doença. No ambiente corporativo podem espalhar os germes para todo departamento ou em outras áreas da empresa.

• Gargalos
Um trabalhador com indisposição por um mal-estar ou com a cabeça em outros problemas impede que o fluxo de trabalho ocorra de forma correta.

• Lesões complicadas
Uma dor nas costas ou muscular que poderia ser curada com um dia de descanso pode transformar-se em uma lesão maior e deixar o funcionário vários dias parado.

• Ainda mais complicadas
Trabalhadores que operam máquinas e ferramentas precisam de concentração. Se estão desatentos por qualquer motivo, um acidente não é difícil de ocorrer.

Outras leituras:

1.Uma praga corporativa chamada presenteísmo - http://www.vocecommaistempo.com.br/bn_conteudo.asp?cod=215

2.Absenteísmo e Presenteísmo - http://ogerente.com.br/novo/colunas_ler.php?canal=6&canallocal=53&canalsub2=177&id=839

3. 10 maneiras de identificar presenteísmo na empresa - http://saudeweb.com.br/32123/10-maneiras-de-identificar-o-presenteismo-na-empresa/

Parar pela Vida!

Esse foi o tema de trabalho realizado pelo Sindipetro-NF na campanha de paralização dos trabalhadores na Bacia de Campos no pós-acidente com o helicóptero da Senior Táxi Aéreo que vitimou quatro brasileiros.

Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.

Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF

Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea

• 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
• 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
• 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
• 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
• 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
• 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
• 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
• 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
• 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
• 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
• 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
• 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
• 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
• 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
• 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
• 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
• 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
• 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
• 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
• 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
• 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
• 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos

Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:

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Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.

Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.

A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.

I – FUNDAMENTAÇÃO

   No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.

   A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.

   A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).

   A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.

   A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.

   A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.

   A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.

   A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.

   A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.

   As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.

   Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.

   Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.

   A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.

   O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.

   No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.

   Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.

   Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).

   Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.

   Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.

   A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.

   Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.

   Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.

   A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.

   Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.

   A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.

   Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.

   A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.

   Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.

   A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).

 

II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

   À ANAC, recomenda-se:

   RSV (A) 181/2011 – CENIPA            EMITIDA em 25/08/2011

   1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.

 

III – DIVULGAÇÃO

• ANAC

Brasília, 25 Agosto 2011.

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O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.

Fonte: Sindipetro NF

A Culpa se distribui [Blame to go around]

Artigo de Kyle W. Morrison para a Revista Safety & health, da National Safety Council EUA, na edição de Março 2011.


Read this article in english version

Um novo relatório critica a indústria do petróleo offshore e as agências reguladoras norte-americanas pela catastrofe da plataforma Deepwater Horizon.



A explosão da plataforma Deepwater Horizon que provocou a morte de 11 trabalhadores no maior desastre ecológico da história dos Estados Unidos poderia ter sido evitada, de acordo com a Comissão Nacional encarregada de analisar o vazamento de óleo da plataforma offshore Deepwater horizon da Bristish Petroleum (BP).

No dia 11 de janeiro, a Comissão independente e o grupo apartidário criados pelo presidente norte-americano Barack Obama, no mês de maio de 2010, emitiram um realtório a respeito do desastre ocorrido ao largo da costa do Estado da Luisiana, no dia 20 de abril do mesmo ano. Com quase 400 páginas, o relatório não atribui uma causa concreta à explosão. Ao invés disto, aponta uma série de erros produzidos tanto pelas companhias envolvidas, como por todo o segmento da insdústria petrolífera offshore e pelo governo.

Este desastre não teria ocorrido se as companhias tivessem se comprometido com o lema “Segurança em Primeiro Lugar”  disse à imprensa o relator da Comissão e senador da República Bob Graham. “Também isto não teria ocorrido se as agências reguladoras do governo tivessem a competência, a capacidade e a vontade de exigir os standards intenacionais de segurança”. 

ENGANOS

As três empresas envolvidas nas operações offshore – BP (arrendatário da plataforma de perfuração), Halliburton (contratada para cimentar o poço), Transocean (proprietária da plataforma de perfuração) – cometeram uma série de enganos que culminaram com a explosão, de acordo com a Comissão. Entre eles, os riscos presentes no desenho do poço e nos procedimentos não foram adequadamente identificados ou descritos e o cimento utilizado para selar a base do poço não havia sido testados adequadamente. Outro engano é que os aprendizados com erros similares ocorridos em outras plataformas não foram comunicados à tripulação da plataforma Deepwater Horizon, além disto, as empresas não estabeleceram um sistema de comunicação adequado entre elas e não prestaram a devida atenção aos sinais de explosão iminente. O último engano foi relativo aos testes para identificar problemas nas rotinas operacionais, que foram mal interpretados e julgados incorretamente em relação a garantir resultados bem sucedidos.

O relatório indica que a economia financeira pode ter desempenhado uma papel importante em alguns destes erros. “Os administradores optaram por tomar uma série de decisões que economizaram tempo e dinheiro para a BP, Halliburton e Transocean, mas sem uma avaliação criteriosa dos riscos associados às decisões”, diz o relatório.

As “falhas sistemáticas” das companhias levantam uma questão séria a respeito da cultura de segurança adotada por todo segmento da indústria petroleira offshore, de acordo com o relatório.

Os principais representantes da indústria offshore saíram em defesa contestando essa assertiva. A API (Americam Petroleum Institute), baseada em Washington, emitiu nota reiterando que um único incidente – a explosão da Deepwater Horizon, não deveria jogar dúvidas sobre todo o segmento da indústria petroleira offshore.

“Isso produz um grande desserviço para milhares de homens e mulheres que trabalham neste segmento e que se dedicam ao trabalho empregando os mais altos níveis profissionais de comprometimento com a segurança”, disse Erik Milito, diretor da API Upstream, numa nota à imprensa. Desde a explosão da Deepwater Horizon a indústria offshore tomou várias medidas para melhorar e aprimorar a segurança, disse API, e as instituições envolvidas estão se organizando para desenvolver programs de segurança para orientar as operações em águas profundas.

A comissão ficou em dúvida sobre os esforços do grupo, reiterando que a API funciona como uma promotora de “standards confiáveis” para o segmento da insdústria offshore e é a principal lobista que advoga causas desse segmento. Além disso, diz o relatório, a API, ao longo dos anos, tem lutado contra os parâmetros reguladores – que incluem sistemas de administração de segurança e de proteção ambiental – que existem em todo o mundo.

GOVERNO

As operações de perfuração aumentaram rapidamente nos últimos anos buscando por retorno financeiro, mas sem investir em segurança e os planos de contingência e equipamentos de resposta a emergências ficaram de lado, diz o relatório. “Antes da explosão da Deepwater Horizon, nenhum incidente de grandes proporções havia ocorrido no segmento offshore, com isso a cultura dos bons negócios sucumbiu ao falso sentimento de segurança”, escreveram no relatório Graham e o correlator Willian K. Reilly, presidente da EPA (Environmental Protection Agency).

Esta conclusão se aplica tanto ao segmento industrial offshore como ao governo. As agências federais que regulam as atividades das plataformas de perfuração offshore não foram controladas pela MMS (Minerals Management Service), uma agência criada em 1982 que também estava encarregada de coletar os lucros dos arrendamentos de plataformas de perfuração e royalties dos poços de petróleo. Isto, diz a comissão, criou um conflito de interesses.

“Desde sua criação a MMS recebe incentivos intrínsecos para promover a perfuração de poços de petróleo offshore provocando uma tensão,” diz o relatório. Numa composição de elementos, a MMS se ressente da falta de recursos, de competência técnica e regulação offshore sejam realizadas com segurança.

Logo após a explosão da Deepwater Horizon, o Department of the Interior criou uma nova entidade denominada, Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – e separou a supervisão da segurança do controle de lucros por arrendamentos, instituindo dois departamentos isolados.

O relatório definiu essa reorganização como “uma melhora significativa”, mas que não resolve os problemas provocados pelas pressões que devem isolar a supervisão de segurança dos interesses financeiros advindo dos poços. A comissão foi contrária a esta solução e recomendou que a supervisão da segurança das operações de perfuração offshore fosse colocada dentro de uma nova agência independente.

O relatório da comissão se dirige também ao povo norte-americano, reiterando sobre os perigos inerentes às atividades de extração de energia que são motivadas pelo consumo de óleo e gás do país.

“A nossa dependência dos combustíveis fósseis ainda vai durar por algum tempo – e todos nós tiramos benefícios dos riscos assumidos pelos homens e mulheres que trabalham na exploração de energia,” escreveram Graham e Reilly no relatório. “Nós devemos a eles o direito e a garantia de trabalhar em um ambiente o mais seguro possível”.

OUTRAS RECOMENDAÇÕES DA COMISSÃO

• Criar um instituto de segurança para subsidiar o governo com elementos que auxiliem nas análises de segurança, similar ao Institute of Nuclear Power Operations em Atlanta.
• Incluir a avaliação de riscos e práticas de administração de riscos na regulação das atividades offshore.
• Preencher os hiatos e deficiências na legislação vigente, implementando novos standards para serem aplicados em todo o Golfo do México e no Ártico.
• Atualizar os standards pelo menos a cada cinco anos, segundo as organizações internacionais de estandarlização e rever os processos. 

O vídeo abaixo é um explicativo das falhas ocorridas no sistema de controle de pressão submarina, o BOP da plataforma Deepwater Horizon.

Outras leituras sobre o tema:

1.Oil and Spill Commission. Relatório Final da Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Recomendações de Segurança – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Fonte: Revista Safety & Health, edição Março 2011.Editora: National Safety Council.

Blame to go around

Written By Kyle W. Morrison for Safety & Health Magazine. March ‘11 Edition.

Leia este artigo na versão em Português



A new report criticizes industry and government regulators for the Deepwater Horizon catastrophe
The Deepwater Horizon rig explosion that resulted in the deaths of 11 workers and the largest ecological disaster in U.S. history could have been prevented, according to the National Commission on the BP Deepwater Horizon Oil Spill and Offshore Drilling.

On Jan. 11, the commission – an independent and non-partisan group established by President Barack Obama last May – released a report on the April 20 disaster that occurred off the coast of Louisiana.
The nearly 400-page report does not identify a sole cause for the blast; instead, it points to a number of errors on the part of the companies involved, the industry and even the government. 

“This disaster likely would not have happened had the companies involved been guided by an unrelenting commitment to safety first,” commission co-chair and former senator Bob Graham said in a press release. “And it likely would not have happened if the responsible government regulators had the capacity and will to demand world-class safety standards.”

The companies and the industry

The three companies involved in the drilling operation – BP (leased the rig), Halliburton (was hired to cement the well) and Transocean (owned the rig) – made a series of mistakes that led to the blowout, according to the commission.

Among the report’s findings:

• Risks in well design and procedures were not adequately identified or addressed.
• The cement slurry used to seal the bottom of the well was not adequately tested.
• Lessons on similar, earlier near-misses on other rigs were not communicated to the Deepwater Horizon crew.
• The companies failed to adequately communicate with each other.
• Tests to identify problems in the operation were incorrectly judged to be a success.
• The companies did not pay enough attention to signs of the impending blowout.

The report indicated financial savings may have played a role in some of these mistakes. “Officials made a series of decisions that saved BP, Halliburton and Transocean time and money – but without full appreciation of the associated risks,” the report said. The companies’ “systematic failures” bring into question the safety culture in the entire industry, according to the report.



A major industry representative took issue with that assertion. The Washington-based American Petroleum Institute said a single incident – the Deepwater Horizon blast – should not cast doubt on the industry as a whole.

“This does a great disservice to the thousands of men and women who work in the industry and have the highest personal and professional commitment to safety,” API Upstream Director Erik Milito said in a press release. Since the Deepwater Horizon explosion, the industry has taken several steps to improve safety, API said, and the organization itself is developing a safety program for deepwater operations.

The commission was dubious of the trade group’s efforts, noting that although API serves as a “reliable standard-setter” for the industry, that role is compromised through the organization’s efforts as the industry’s principal lobbyist and advocate. Additionally, the report said, API has for years fought against regulatory approaches – such as a safety and environmental management system – that exist elsewhere in the world.

The government

Drilling operations have rapidly increased over the years to reap financial returns, but investments in safety, containment and response equipment have lagged, the report said. Before the Deepwater Horizon explosion, no major incidents occurred in the industry and the “business culture succumbed to a false sense of security,” Graham and his co-chair, former Environmental Protection Agency head William K. Reilly, wrote in the report. 

This conclusion is applied to both the industry and the government. Federal regulatory enforcement of offshore oil rigs was overseen by the Minerals Management Service, an agency created in 1982 that also was in charge of collecting revenue from lease sales and royalty payments from oil-producing wells. This, the commission said, created a conflict of interest.

“From birth, MMS had a built-in incentive to promote offshore drilling in sharp tension with its mandate to ensure safe drilling and environmental protection,” the report said. Compounding matters, the agency lacked resources, technical expertise and adequate regulations to ensure offshore drilling was performed safely.
Shortly after the Deepwater Horizon explosion, the Department of the Interior created a new entity – the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – and divided oversight of safety, revenue collection and leasing into separate offices within that agency.

The report called this reorganization a “significant improvement,” but one that does not address the deeper issues of insulating safety oversight from pressures to increase productivity and revenue from the wells. Instead, the commission recommended the function of offshore drilling safety oversight be placed in a new, independent agency.

Other commission recommendations:

• Create an industry safety institute to supplement government oversight, similar to the Atlanta-based Institute of Nuclear Power Operations
• Include risk assessment and risk management practices in regulation of offshore activity
• Fill gaps and current deficiencies in current law by implementing new standards to be applied throughout the Gulf of Mexico and the Arctic
• Update standards at least every five years under the International Organization for Standardization formal review process

The commission’s report also addressed the American people, noting the dangerous task of energy extraction is driven by the country’s oil and gas consumption.
“Our national reliance on fossil fuels is likely to continue for some time – and all of us reap benefits from the risks taken by the men and women working in energy exploration,” Graham and Reilly wrote in the report. “We owe it to them to ensure that their working environment is as safe as possible.”

The following video is about the sequency of failures occurred in the Deepwater Horizon BOP.

Other reading matter:

1.Oil and Spill Commission. Final Report of Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Safety Recommendations – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Source: Safety & Health Magazine, March ‘11 Edition. National Safety Council.

Saúde Mental do Trabalhador

A Organização Mundial de Saúde – OMS – afirma que nove em cada dez trabalhadores sofrem de algum tipo de doença relacionada ao estresse e alerta para as doença relacionadas como:

• Doenças cardiovasculares - Infarto Agudo do Miocárdio (o infarto do coração), Anginas Pectoris (dor no peito do tipo constrictiva) e Hipertensão Arterial Sistêmica (pressão alta)
• Transtornos Mentais – depressão (tristeza profunda) e transtornos da ansiedade (por ex.: nervosismo).
• Distúrbio do Sistema músculo-esquelético – frequentes pequenos traumas como as contusões, distensões e luxações e até mesmo fraturas ósseas.
• complicações de doenças pré-existentes tais como: diabetes e câncer.

A doença do momento é a “Síndrome da Pressa” que para melhor conceitarmos há mister entender primeiramente o significa a palavra síndrome que segundo o dicionário Aurélio é:

Síndrome [do grego syndrome = reunião]:

1. Estado mórbido caracterizado por um conjunto de sinais e sintomas, e que pode ser produzido por mais de uma causa;
2. conjunto de características ou de sinais associados a uma situação crítica, suscetíveis de despertar reações de temor e insegurança.

A síndrome da pressa faz parte do grupo das doenças psiquiátricas do Transtorno da Ansiedade que são: os transtornos fóbico-ansioso (medos e ansiedade), ansiedade generalizada, transtorno do pânico, transtorno obsessivo-compulsivo e outras.

Caracteriza-se, a Síndrome da Pressa, por afetar o trabalhador tornando-o mais competitivo, agressivo, com ansia de produzir mais em menos tempo, dificuldades de concentração, estado de alerta constante, irritação e impaciência. Este quadro passa não só compor o dia-a-dia do trabalhador no seu ambiente de trabalho, mas também fora dele, afetando suas relações sociais.

“Eu não consigo desligar do trabalho”.

O diagnótico das doenças psicossociais relacionados ao trabalho é muito dificil de se realizar por uma série de fatores tais como: falta de profissional treinado para o diagnóstico; falta de esclarecimento da população e a pobreza de estudos cientificos sobre o tema.

O relatório da OMS – Raising Awareness of Stress at Work in Developing Countries – relaciona que os principais efeitos no trabalhador podem se manisfestar como doenças cardiovasculares, doenças do sistema músculo-esquelético e outros transtornos psicológicos podem ser o motivo da ausência ao trabalho (absenteísmo).

O mesmo relatório também menciona as consequências no empregador tais como: maiores gastos com substituições do funcionário com licença médica; gastos em treinamento do novos funcionários; alto turnover de trabalhadores; redução da perfomance e produtividade; aumento no índice de acidentes e outras mais.

Os sinais e sintomas acima descritos não são raros do dia-a-dia do trabalhador offshore. Prazo e metas imediatas a cumprir; a apreensão de não ter os chamados “downtime” nas plataformas; ambiente altamente competitivo e agressivo combinado a uma indústria de risco elevado (nível 4) tornam o ambiente das plataformas o ambiente perfeito para o surgimento transtornos da ansiedade.

As tensões pré e pós-embarque são temas sempre comuns aos homens e mulheres que embarcam e ainda referem que não conseguem se desligarem do seus períodos de folga.

Isto pode servir como sinal de alerta e espero ver mais e mais trabalhos científicos sobre este e outros temas relacionados à saúde do trabalhador offshore, mais apoio das empresas contratantes e das contratadas para enfim venham descortinar esse ambiente de trabalho estranho e curioso tanto àqueles ao qual fazem parte, como familiares e amigos, resultando em ações de prevenção em saúde mental do trabalhador e evitar os danos impostos do chamado “estresse do embarque”.

Referência da pesquisa:

1. Relatório Mundial da Saúde da Organização Mundial de Saúde – OMS – Saúde Mental:nova concepção, nova esperança. Disponível para download: http://www.who.int/whr/2001/en/whr01_djmessage_po.pdf e estatísta em http://www.who.int/whr/.

2. Estresse e depressão causam afastamento no Brasil. Revista Proteção. http://www.protecao.com.br/site/content/noticias/noticia_detalhe.php?id=AnyJAJ

3. Portal-UOL Ciência e Saúde. Síndrome da Pressa afeta 30% dos brasileiro. http://noticias.uol.com.br/ultnot/cienciaesaude/ultimas-noticias/2010/07/06/sindrome-da-pressa-ja-afeta-cerca-de-30-dos-brasileiros-diz-especialista.jhtm

4. Protection Workers Health Series No.6. Raising Awareness of Stress at Work in Developing Countries.OMS. Disponível para download: http://www.who.int/occupational_health

5. Código Internacional de Doenças – CID 10 - http://www.datasus.gov.br/cid10/v2008/cid10.htm

 

Roustabout: Um trabalhador para toda obra

Este 'post' atende inumeros emails solicitando informações sobre a função do "Roustabout" como é chamado o Homem de Área, trabalhador de plataformas e navios sondas que é um individuo em início de carreira na indústria do petróleo e nas está restrito somente às unidades offshore, mas também está presente nas unidades terrestre perfuração de poços de petróleo.

Sinonímia: Homem de Área; Roustabout; Auxiliar de Serviços Gerais.

O Homem de Área trabalha sob a direção do supervisor de convés (deckpusher) e ou operador de guindaste conforme necessário para dar suporte às operações correntes  na unidade. Auxiliar no manuseio de cargas de ou para helicópteros  e navios; executar atividades de organização e conservação do material sob a responsabilidade da sua equipe

No quesito qualificação, geralmente, pede-se 2º Grau completo, curso de espaço confinado, curso de movimentação de carga, curso básico de segurança em plataforma (CBSP - salvatagem), curso de HUET (Helicopter Underwater Escape Training). Isso depende de cada empresa contratante.

A média do salário-base é de R$ 780,00 que com os adicionais vai para em torno de R$ 1800,00 no valores de março/11.

A Responsabilidade do Supervisor

A palavra Supervisor tem origem do idioma inglês [supervisor], assim como as palavras derivadas desta, tais como: supervisão e o verbo supervisionar e suas conjugações verbais.

No dicionário da língua portuguesa a palavra supervisor aparece como: [do inglês.supervisor].Subst. Masc.1.aquele que supervisiona ou supervisa.

O indivíduo que exerce o papel de supervisor de uma equipe deve entender que ele tem responsabilidades técnica-administrativas, cível e, algumas vezes, até mesmo criminal.O conhecimento técnico para exercer uma atividade e comandar uma equipe é fundamental, pois somente assim o individuo poderá atribuir funções com propriedade de causa, ou seja, ele saberá o que está falando, porém a habilidade de lidar com pessoas é a chave para uma boa liderança do supervisor.

Quanto digo que o supervisor também tem responsabilidades cíveis e criminais, estou dizendo que no caso de conivência e ou cumplicidade com atos ilícitos ou até mesmo no caso de lesão corporal e ou óbito, o supervisor pode responder pelos atos cometidos pela sua equipe.

O supervisor deve entender que o seu maior desafio não é cumprir prazos e ou manter os gastos dentro do orçamento, mas sim lidar com o ser humano. É este ser humano que compõe a sua equipe e pode significar o seu sucesso como também o seu fracasso.

Na descrição de algumas características básicas do supervisor está implicito as palavras-chaves: liderança, respeito, exemplo, modelo. O supervisor, então deve:

1. conhecer seu subordinado para que haja reciprocidade entre ele e os membros da sua equipe, demonstratar respeito e ser respeitado.
2. estabelecer diálogo com sua equipe, esclarecendo todas as expectativas de ambas as partes e seus limites, ou seja, o supervisor deve ser claro sobre o que espera do subordinado e este por sua vez deve ter liberdade de expressar suas expectativas quanto ao supervisor.
3. estabelecer um acordo mútuo onde o supervisor e supervisionada saibam as regras claras desse relacionamento profissional tais como: responsabilidades da função exercida; critérios de avaliação de desempenho e as metas a serem alcançada pela equipe.
4. ser o principal orientador dos novos membros da equipe, reservando um tempo inicial ao recém-chegado, o supervisor pode criar um canal de comunicação valioso com este novo funcionário.
5. reconhecimento do bom trabalho executado.
6. SEJA UM EXEMPLO POSITIVO!

Ser um exemplo positivo. É conhecer as regras de trabalho da empresa a qual trabalha; buscar conhecimento além da suas atribuições básica; delegar funções que são essencialmente do supervisor a membros capazes da equipe estimulando a cooperação mútua e responsabilidades; ser ético.

Ter consciência que toda e
qualquer atitude do supervisor
pode e vai ser copiada.

Numa das reuniões de segurança a bordo do NS-17, a técnica de segurança, Giovanna, apresentou o vídeo “Os filhos imitam os pais” como ferramenta de conscientização de todos a bordo sobre o poder do mau exemplo e teve uma excelente repercussão nas equipes de trabalho. Muitos funcionários vêem no supervisor um exemplo a ser seguido não importando se suas ações estão corretas ou não. Veja o vídeo.

Glossário de Engenharia Submarina: Q até Z

233. Quick Connect-Disconnect Coupling (QCDC) - tipo de conector para engate rápido de um riser em uma UEP ou monobóia. Possui dispositivo de fechamento automático ao desacoplar, garantindo a segurança das sondas de produção no caso do abandono imprevisto de uma locação.

234. Queixo-duro - tipo de conector flangeado de um riser em uma UEP ou  monobóia.

235. Rampa de Lançamento/Recolhimento - rampa para deslizamento de linhas flexíveix e equipamentos em navios de lançamento durante operações de overboarding e inboarding.

236. Remote Controlled Vehicle - veículo semelhante ao ROV, porém menos potente e sem braços articulados. É utilizado somente em observações e vistorias submarinas.

237. Responder - receptor de ondas emitidas por um transmissor (transponder).

238. Restritor de curvatura - tradução de bend restrictor. Acessório composto de um conjunto de anéis justapostos, instalado em uma extremidade de linha flexível, imediatamente antes do conector, para limitar a flexão e evitar danos na linha durante o manuseio.

239. Retinida - cabo equipado com um peso, geralmente esférico, em uma das extremidades, utilizado em navegação para ser arremessado de um ponto a outro, permitindo transferência de cargas, rebocamentos.

240. Rigging de abandono - conjunto de eslingas, geralmente duas, fixado em uma linha ou equipamento sujeito a ser recolhido do fundo do mar em ocasião posterior.

241. Ring type joint - flange com anel de vedação.

242. Riser - linha flexível projeta para trabalhar com esforços submarinos dinâmicos. Normalmente após instalada fica com uma das extremidades suspensa, e outra conectada a uma linha de fluxo (flowline). Coluna de proteção e condução para a coluna de perfuração fazendo a ligação da plataforma de perfuração num navio sonda ou plataforma fixa e ou semi-submersível ao leito do oceano na cabeça do poço.

243. Riser de controle - tipo de riser com mais de dez funções, geralmente conectado a uma caixa de junção submersa.

244. Roll - movimento de um navio em torno do seu eixo longitudinal.

245. Rough bore - característica das linhas flexíveis cujo diâmetro interno é rugoso, constituído por uma carcaça metálica em espiral.

246. ROV - abreviatura para Remote Operated Vehicle.

247. ROV support vessel - navio equipado basicamento para operações com ROV.

248. Sapatilha - tipo de calha fixada internamente em uma 'mão' de um cabo de aço, para evitar o desgaste do cabo pelo atrito na região onde uma carga é içada.

249. Sea fastening - sistema de amarração, estaiamento, de cargas existente no convés de trabalho.

250. Semi-submersível - característica das instalações projetadas para operar flutuando na água, fixadas por ancoramento ou por posicionamento dinâmico.

251. Sequencial - denominação dada a um sistema com comandos de acionamento hidráulico remoto de equipamentos, geralmente válvulas.

252. Sessentão - riser hidráulico de 60 funções.

253. Skid roller - suporte sobre os quais são colocadas as bobinas de linhas flexíveis em um navio. Facilita as operações de troca de bobinas vazias por cheias em um porto.

254. Smoth bore - característica das linhas flexíveis cujo diâmetro interno é liso, constituído por um tubo de náilon.

255. Sonda de completação/produção - navio ou plataforma equipado com sistemas para intervir na superfície e no interior de poços submarinos.

256. Soquete - dispositivo fixado na extremidade de cabo de aço para permitir a fixação de manilhas, olhais, outros cabos de aço para o manuseio e içamento de cargas.

257. Steep S - configuração de linha flexível com tanqui de flutuação, capaz de absorver grandes oscilações (offset) de um sistema flutuante. Compõe-se de duas partes:
    1.linha flexível em catenária dupla entre o sistema entre o tanque de flutuação e
    2.linha flexível em catenária simples entre o tanquie de flutuação e o fundo do mar. O tanque de flutuação é fixado ao leito submarino através de amarras e poitas. (item necessitando de revisão técnica)

258. Suporte fixo - tipo de conector de um riser em uma UEP, normalmente às plataformas fixas. É normalmente usado em linhas singelas. Não possui o mecanismo de quick-release da conexão tipo QCDC.

259. Supply boat - barco de apoio de uma determinada UEP ou área operadora, usado geralmente para suprimento e transporte de materiais.

260. Survey - passeio de vistoria de equipamentos submarinos, executado por um ROV ou RCV.

261. SW1 - denominação da válvula de pistoneio (swabb valve) da coluna de produção de um ANM.

262. SW2 - denominação da válvula de pistoneior (swabb valve) da coluna do anular de uma ANM.

263. SWL - abreviatura de safety weight load. Designação usada na especificação de máquinas e equipamentos de manuseio de cargas.

264. Tanqui de flutuação - tradução de buoyancy tank. Vaso de flutuação submarino que é acoplado em uma linha flexível para aliviar esforços mecânicos, através do mecanismo do empuxo.

265. Taut wire - sistema de referência de posicionamento de navegação baseado no deslocamento angular de um cabo fixado no fundo do mar.

266. Touch down point (TDP) - primeiro ponto de uma linha flexível suspensa (riser) a tocar no leito marinho.

267. Tensionador - máquina de um navio que suporta as cargas de uma linha flexível durante seu lançamento no mar, ou que traciona a linha durante o seu recolhimento.

268. Teste de gas lift - medição de parâmetros de eficiência dos poços que produzem por gas lift.

269. Tether - cabo de sustentação mecânica e de controle dos comandos de um ROV.

270. Tie in - operação de conexão submarina entre dutos (rígidos e flexíveis), ou entre equipamentos submarinos e dutos.

271. Tie up - operação de interligação de um poço a uma sonda ou a uma UEP, através de risers.

272. Transdutor de pressão e temperatura - dispositivo que transmite para a superfície os sinais de pressão e temperatura captados por um PDG.

273. TR - carretel guincho de um navio de lançamento, que manipula diretamente uma linha flexível (lançamento e recolhimento) sem uso de tensionadores. É normalmente usado com UH ou UEH.

274. Track - trajetória, traçado, arranjo ou lay-out de uma linha flexível assentada no fundo do mar.

275. Track survey - trajetória investigativo de um ROV ou RCV no fundo do mar.

276. Tramo - sinonímia para trecho.

277. Transponder - transmissor de sinal para captação remota.

278. Trenó do flowline hub - skid de suporte provisório do flowline hub, usado para viabilizar a conexão vertical indireta.

279. Turret - sistema de ancoragem e recebimento de risers de uma UEP.

280. Umbilical eletro hidráulico - linha flexível submarina composta de tubulações para acionamentos hidráulicos, e de cabo para acionamentos elétricos.

281. Unidade estacionária de produção - plataforma fixa, plataforma semi-sbumersível, FPSO. Sistema que recebe a produção dos poços submarinos.

282. Umbilical hidráulico - linha flexível submarina composta de tubulações internas de pequeno diâmetro, usada para promover acionamentos hidráulicos remotos.

283. Umbilical laying system (spread) - similar ao HLS, adaptado para operar com UH ou UEH.

284. Umbilical de controle - umbilical usado geralmente em risers, com mais de dez funções, normalmente, conectado a uma caixa de junção submersa.

285. Umbilical não armado - umbilical sem armadura metálica de proteção.

286. Upper master - válvula mestra superior de uma árvore de natal molhada.

287. Válvula de segurança swing check - sinonímia para flapper valve

288. Vertical laying system - sistema vertical de lançamento de linhas flexíveis por um navio, caracterizado pelo uso de tracionadores dispostos verticalmente e uma mesa de trabalho móvel.

289. Wing-1 - válvula lateral da coluna de produção de uma árvore de natal molhada.

290. Wing-2 - válvula lateral da coluna do anular de uma árvore de natal molhada.

291. Wing - válvula lateral de uma árvore de natal.

292. Working deck - convés de trabalho

293. Working table - plataforma retrátil, posicionada abaixo das polias de lançamento de linhas flexíveis de um navio.

294. Yoke - pórtico de contraventamento de uma monobóia a uma UEP do tipo FPSO sem turret. Esse conjunto evoluiu para um FPSO com turret, que seria o yoke dentro do FPSO.

295. Zona de Tensão - comprimento mínimo de linha flexível, assentado no leito marinho, cujo atrito com o solo deve garantir a estabilidade da catenária de um riser.

296. Zona de variação das marés (ZVM) - área de qualquer sistema submarino que ora fica submersa, ora exposta ao tempo, de acordo com as oscilações das marés.

OHSAS 18001:2007 Índice

A proposta desta apresentação crua do Índice de OHSAS 18001:2007 é ressaltar que este  índice segue o conceito da ferramenta PDCA (Plan – Do – Check – Action) que na tradução livre é Planejar – Fazer – Verificar – Ação (executar).
A estrutura do PDCA inicia-se no capítulo 4 com os sub-ítem 4.3 ( Plan )  representa os controles, o sub-ítem 4.4 ( Do ), o 4.5 ( Check ) e o sub-ítem ( Action ).


INTRODUÇÃO

1 – Objetivo

2 – Referências normativas

3 – Termos e definições

4 – Requisitos do sistema da gestão de saúde e segurança ocupacional
 4.1 – Requisitos gerais
 4.2 – Política de saúde e segurança ocupacional – SSO
 4.3 – Planejamento
  4.3.1 – Identificação de perigos, avaliação de riscos e determinação de controles
  4.3.2 - Requisitos legais e outros
  4.3.3 – Objetivos e programas
4.4 – Implementação e operação
  4.4.1 – Recursos, papéis, responsabilidades e autoridades
  4.4.2 – Competência, treinamento e conscientização
  4.4.3 – Comunicação, participação e orientação
  4.4.4 – Documentação
  4.4.5 – Controle de documentos
  4.4.6 – Controle operacional
  4.4.7 – Preparação e respostas a emergências

4.5 – Verificação
  4.5.1 – Monitoramento e medição de desempenho
  4.5.2 – Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros
  4.5.3 – Investigação de incidentes, não-conformidades, ação corretiva e ação preventiva
  4.5.4 – Controle de registros
  4.5.5 – Auditoria interna
  4.6 – Análise crítica pela administração

Sugestão de leitura:

http://offshorebrasil.blogspot.com/2010/10/ohsas-18000-occupational-health-and.html

Referência bibliográfica
1.OHSAS 18001:2007.Sistema de Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional. BSI July-2007

Conceito de Prevenção do Acidente de Trabalho

“Acidente de trabalho no conceito legal só é caracterizado quando dele decorre uma lesão física, perturbação funcional ou doença levando à morte, perda total ou parcial, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho.” (Lei 8.213/91 Art.19)

O conceito de prevenção caracteriza o acidente de trabalho como:

“Toda ocorrência não programada, estranha ao andamento normal do trabalho, da qual possa resultar dano física e ou funcional, ou morte do trabalhador, e ou danos materiais e econômicos à empresa”.

O prevencionismo entende que todo acidente deve ser considerado importante, pois não é possível prever se ele provocará ou não lesões no trabalhador.Nessa definição o acidente não fica condicionado à lesão física.

Esta conceituação ampla leva ao registro de todos os acidentes de trabalho ocorridos, permitindo a exploração de suas causas e consequencias prevenção.

Os prevencionistas não devem se ater somente ao conceito legal, mas procurar conhecer o acidente de trabalho em toda a sua extensão e principalmente em suas possibilidades de prevenção.

Os acidentes que não causem ferimentos pessoais devem ser considerados, acidentes de trabalho do ponto de vista técnico-prevencionista, visando os danos que possam por eles ser provocado.

Um exemplo seria o caso de uma ferramenta que cai do alto da torre de perfuração numa plataforma de exploração de petróleo. Fica caracterizado o acidente ou incidente sob o enfoque prevencionista, mesmo que ela não atinja ninguém.

Esta é basicamente a definiçao do Near Miss ou Quase Acidente. O near miss é um conceito amplamente aplicado na indústria do petróleo e é muito bem definido pelo International Assotiation of Drilling Contractors IADC (ver artigo IADC Rules)

Sugestão de leitura:

Artigo "Prevenção ou prevencionismo" de Rodrigo C Souza para o blog Ergotríade

Referência bibliográfica:

1. Bonifácio, Maria S. L. Prevencionismo e suas perspectivas. Revista do Tribunal Regional do Trabalho.13a Região.João Pessoa.v.14,n.1,p.149-167,2006.

Glossário de Engenharia Submarina - O até P

199. OD B- abreviatura de outside diameter. Diâmetro Externo
200. Outerwrap - espiral de aço que envolve alguns modelos de linhas flexíveis do tipo riser, principalmente as de maior diâmetro e as que operam com gás. Tem por finalidade aumentar o peso da linha e protegê-la contra a abrasão.
201. Overboarding - lançamento de equipamento do convés de trabalho de um navio para o mar, com auxílio de sistemas de içamento de peso. Há, também, a expressão para chamado de emergência de homem ao mar (man overboarding).
202. Overlang - denominação dada ao trecho de linha flexível que fica assentado sobre o leito marinho.
203. Overlenght - comprimento excedente de linha flexível deixado sobre o leito marinho para facilitar manobras posteriores, ou para simplesmente evitar as operações de corte da linha e montagem de novo conector.
204. Override - atuação mecânica externa de um equipamento submarino por mergulhadores ou ROV, quando não está disponível seu sistema remoto de atuação (elétrico ou hidráulico).
205. Pagar um cabo ou uma linha - ato de liberar determinada quantidade de cabo ou linha para o mar.
206. Para-quedas - dispositivo submarino composto de tecido impermeável e amarras, que recebe ar na sua parte inferior, de modo a auxiliar mergulhadores (pelo efeito do empuxo) no içamento de cargas em operações no fundo do mar. A sua forma lembra um para-quedas aeronáutico.
207. Passeio da sonda/navio/plataforma - máxima variação admitida na localização instantânea de uma instalação flutuante que possui posicionamento dinâmico.
208. Patesca - equipamento para içamento e manuseio de cargas, composto de roldana, gancho e olhal.
209. PCO - abreviatura de pig crossover.
210. PD - abreviatura de posicionamento dinâmico.
211. PDG - sensor de temperatura e pressão instalado no fundo de poços.
212. Peso morto - pedaços usados de amarras ou bloco normalmente de concreto, utilizados como contrapeso ou ancoramento em operações submarinas.
213. PH - abreviatura de placa hidráulica
214. PIG - raspador de diâmetro interno de uma tubulação, deslocado de um ponto de lançamento (pig launcher) a um ponto de coleta (câmara de pig) pela pressão de fluxo da linha.
215. Pig crossover - sinonímia para pig-x-over (PXO). Dispositivo de uma ANM, que permite o retorno pela linha anular de um pig lançado a partir de uma UEP pela linha de produção, ou vice-versa. Para o uso de um PXO, as linhas de produção e do anular devem possuir o mesmo diâmetro interno.
216. Pigável - característica das tubulações e válvulas que permitem a passagem de um pig.
217. Pipe follower - tipo de linha flexível de alta resistência à tração, projetada para uso em um VLS, e que pode fazer o papel de um cabo de aço nas operações do navio de lançamento.
218. Pipe line almost end manifold (PLAEM) - denominação ao manifold submarino instalado antes de um PLEM . Termo em desuso sendo substituído por SIS.
219. Pipe line end manifold (PLEM) - denominação para manifold submarino que se interliga a uma monobóia.
220. Pipe line laying support vessel (PLSV) - navio equipado basicamente para o lançamento de linhas flexíveis.
221. Pitch - movimento de um navio em torno do seu eixo transversal.
222. Placa delta - sinonímia para placa triangular.
223. Placa hidráulica - placa que reúne um conjunto de mangueiras, fixadas através de conectores, que facilitam a montagem entre duas partes de um sistema de acionamento hidráulico.
224. Placa triangular - placa de aço de formato triangular para içamento e manuseio de cargas, com três pontos para fixação de manilhas, anéis, cabos de aço e etc.
225. Pliant wave - configuração de linha flexível combinada com flutuadores, para aliviar cargas ou dar maior mobilidade a sistemas flutuantes, normalmente monobóias.
226. Poço satélite - poço equpado com ANM, ou seja, cuja árvore de natal não está instalada na própria UEP.
227. Poita - sinonímia para peso morto.
228. Polia de lançamento/recolhimento - polia usada nos navios de lançamento, por onde deslizam as linhas flexíveis lançadas ou recolhidas. Seu uso é imprescindível para profundidades superiores a 300 metros.
229. Pontoon - flutuador de uma plataforma semi-submersível.
230. Popeye - são guinchos de acionamento pneumáticos de embarcações.
231. Posição neutra - localização ideal de uma plataforma ou navio posicionados dinamicamente. Equivale à posição em que a embarcação seria assentada no solo marinho caso fosse fixa.
232. Pull in - operação de transferência de linha flexível do navio de lançamento para um sistema de superfície (plataforma fixa, flutuante, monobóia e etc).
233. Pull out - operação inversa à pull in, ou seja, transferência de linha flexível de uma unidade de superfície para navio de lançamento de linhas flexíveis.