Parar pela Vida!

Esse foi o tema de trabalho realizado pelo Sindipetro-NF na campanha de paralização dos trabalhadores na Bacia de Campos no pós-acidente com o helicóptero da Senior Táxi Aéreo que vitimou quatro brasileiros.

Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.

Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF

Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea

• 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
• 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
• 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
• 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
• 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
• 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
• 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
• 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
• 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
• 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
• 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
• 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
• 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
• 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
• 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
• 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
• 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
• 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
• 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
• 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
• 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
• 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos

Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:

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Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.

Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.

A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.

I – FUNDAMENTAÇÃO

   No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.

   A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.

   A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).

   A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.

   A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.

   A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.

   A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.

   A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.

   A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.

   As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.

   Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.

   Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.

   A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.

   O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.

   No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.

   Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.

   Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).

   Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.

   Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.

   A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.

   Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.

   Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.

   A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.

   Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.

   A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.

   Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.

   A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.

   Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.

   A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).

 

II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

   À ANAC, recomenda-se:

   RSV (A) 181/2011 – CENIPA            EMITIDA em 25/08/2011

   1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.

 

III – DIVULGAÇÃO

• ANAC

Brasília, 25 Agosto 2011.

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O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.

Fonte: Sindipetro NF

A Culpa se distribui [Blame to go around]

Artigo de Kyle W. Morrison para a Revista Safety & health, da National Safety Council EUA, na edição de Março 2011.


Read this article in english version

Um novo relatório critica a indústria do petróleo offshore e as agências reguladoras norte-americanas pela catastrofe da plataforma Deepwater Horizon.



A explosão da plataforma Deepwater Horizon que provocou a morte de 11 trabalhadores no maior desastre ecológico da história dos Estados Unidos poderia ter sido evitada, de acordo com a Comissão Nacional encarregada de analisar o vazamento de óleo da plataforma offshore Deepwater horizon da Bristish Petroleum (BP).

No dia 11 de janeiro, a Comissão independente e o grupo apartidário criados pelo presidente norte-americano Barack Obama, no mês de maio de 2010, emitiram um realtório a respeito do desastre ocorrido ao largo da costa do Estado da Luisiana, no dia 20 de abril do mesmo ano. Com quase 400 páginas, o relatório não atribui uma causa concreta à explosão. Ao invés disto, aponta uma série de erros produzidos tanto pelas companhias envolvidas, como por todo o segmento da insdústria petrolífera offshore e pelo governo.

Este desastre não teria ocorrido se as companhias tivessem se comprometido com o lema “Segurança em Primeiro Lugar”  disse à imprensa o relator da Comissão e senador da República Bob Graham. “Também isto não teria ocorrido se as agências reguladoras do governo tivessem a competência, a capacidade e a vontade de exigir os standards intenacionais de segurança”. 

ENGANOS

As três empresas envolvidas nas operações offshore – BP (arrendatário da plataforma de perfuração), Halliburton (contratada para cimentar o poço), Transocean (proprietária da plataforma de perfuração) – cometeram uma série de enganos que culminaram com a explosão, de acordo com a Comissão. Entre eles, os riscos presentes no desenho do poço e nos procedimentos não foram adequadamente identificados ou descritos e o cimento utilizado para selar a base do poço não havia sido testados adequadamente. Outro engano é que os aprendizados com erros similares ocorridos em outras plataformas não foram comunicados à tripulação da plataforma Deepwater Horizon, além disto, as empresas não estabeleceram um sistema de comunicação adequado entre elas e não prestaram a devida atenção aos sinais de explosão iminente. O último engano foi relativo aos testes para identificar problemas nas rotinas operacionais, que foram mal interpretados e julgados incorretamente em relação a garantir resultados bem sucedidos.

O relatório indica que a economia financeira pode ter desempenhado uma papel importante em alguns destes erros. “Os administradores optaram por tomar uma série de decisões que economizaram tempo e dinheiro para a BP, Halliburton e Transocean, mas sem uma avaliação criteriosa dos riscos associados às decisões”, diz o relatório.

As “falhas sistemáticas” das companhias levantam uma questão séria a respeito da cultura de segurança adotada por todo segmento da indústria petroleira offshore, de acordo com o relatório.

Os principais representantes da indústria offshore saíram em defesa contestando essa assertiva. A API (Americam Petroleum Institute), baseada em Washington, emitiu nota reiterando que um único incidente – a explosão da Deepwater Horizon, não deveria jogar dúvidas sobre todo o segmento da indústria petroleira offshore.

“Isso produz um grande desserviço para milhares de homens e mulheres que trabalham neste segmento e que se dedicam ao trabalho empregando os mais altos níveis profissionais de comprometimento com a segurança”, disse Erik Milito, diretor da API Upstream, numa nota à imprensa. Desde a explosão da Deepwater Horizon a indústria offshore tomou várias medidas para melhorar e aprimorar a segurança, disse API, e as instituições envolvidas estão se organizando para desenvolver programs de segurança para orientar as operações em águas profundas.

A comissão ficou em dúvida sobre os esforços do grupo, reiterando que a API funciona como uma promotora de “standards confiáveis” para o segmento da insdústria offshore e é a principal lobista que advoga causas desse segmento. Além disso, diz o relatório, a API, ao longo dos anos, tem lutado contra os parâmetros reguladores – que incluem sistemas de administração de segurança e de proteção ambiental – que existem em todo o mundo.

GOVERNO

As operações de perfuração aumentaram rapidamente nos últimos anos buscando por retorno financeiro, mas sem investir em segurança e os planos de contingência e equipamentos de resposta a emergências ficaram de lado, diz o relatório. “Antes da explosão da Deepwater Horizon, nenhum incidente de grandes proporções havia ocorrido no segmento offshore, com isso a cultura dos bons negócios sucumbiu ao falso sentimento de segurança”, escreveram no relatório Graham e o correlator Willian K. Reilly, presidente da EPA (Environmental Protection Agency).

Esta conclusão se aplica tanto ao segmento industrial offshore como ao governo. As agências federais que regulam as atividades das plataformas de perfuração offshore não foram controladas pela MMS (Minerals Management Service), uma agência criada em 1982 que também estava encarregada de coletar os lucros dos arrendamentos de plataformas de perfuração e royalties dos poços de petróleo. Isto, diz a comissão, criou um conflito de interesses.

“Desde sua criação a MMS recebe incentivos intrínsecos para promover a perfuração de poços de petróleo offshore provocando uma tensão,” diz o relatório. Numa composição de elementos, a MMS se ressente da falta de recursos, de competência técnica e regulação offshore sejam realizadas com segurança.

Logo após a explosão da Deepwater Horizon, o Department of the Interior criou uma nova entidade denominada, Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – e separou a supervisão da segurança do controle de lucros por arrendamentos, instituindo dois departamentos isolados.

O relatório definiu essa reorganização como “uma melhora significativa”, mas que não resolve os problemas provocados pelas pressões que devem isolar a supervisão de segurança dos interesses financeiros advindo dos poços. A comissão foi contrária a esta solução e recomendou que a supervisão da segurança das operações de perfuração offshore fosse colocada dentro de uma nova agência independente.

O relatório da comissão se dirige também ao povo norte-americano, reiterando sobre os perigos inerentes às atividades de extração de energia que são motivadas pelo consumo de óleo e gás do país.

“A nossa dependência dos combustíveis fósseis ainda vai durar por algum tempo – e todos nós tiramos benefícios dos riscos assumidos pelos homens e mulheres que trabalham na exploração de energia,” escreveram Graham e Reilly no relatório. “Nós devemos a eles o direito e a garantia de trabalhar em um ambiente o mais seguro possível”.

OUTRAS RECOMENDAÇÕES DA COMISSÃO

• Criar um instituto de segurança para subsidiar o governo com elementos que auxiliem nas análises de segurança, similar ao Institute of Nuclear Power Operations em Atlanta.
• Incluir a avaliação de riscos e práticas de administração de riscos na regulação das atividades offshore.
• Preencher os hiatos e deficiências na legislação vigente, implementando novos standards para serem aplicados em todo o Golfo do México e no Ártico.
• Atualizar os standards pelo menos a cada cinco anos, segundo as organizações internacionais de estandarlização e rever os processos. 

O vídeo abaixo é um explicativo das falhas ocorridas no sistema de controle de pressão submarina, o BOP da plataforma Deepwater Horizon.

Outras leituras sobre o tema:

1.Oil and Spill Commission. Relatório Final da Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Recomendações de Segurança – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Fonte: Revista Safety & Health, edição Março 2011.Editora: National Safety Council.

Blame to go around

Written By Kyle W. Morrison for Safety & Health Magazine. March ‘11 Edition.

Leia este artigo na versão em Português



A new report criticizes industry and government regulators for the Deepwater Horizon catastrophe
The Deepwater Horizon rig explosion that resulted in the deaths of 11 workers and the largest ecological disaster in U.S. history could have been prevented, according to the National Commission on the BP Deepwater Horizon Oil Spill and Offshore Drilling.

On Jan. 11, the commission – an independent and non-partisan group established by President Barack Obama last May – released a report on the April 20 disaster that occurred off the coast of Louisiana.
The nearly 400-page report does not identify a sole cause for the blast; instead, it points to a number of errors on the part of the companies involved, the industry and even the government. 

“This disaster likely would not have happened had the companies involved been guided by an unrelenting commitment to safety first,” commission co-chair and former senator Bob Graham said in a press release. “And it likely would not have happened if the responsible government regulators had the capacity and will to demand world-class safety standards.”

The companies and the industry

The three companies involved in the drilling operation – BP (leased the rig), Halliburton (was hired to cement the well) and Transocean (owned the rig) – made a series of mistakes that led to the blowout, according to the commission.

Among the report’s findings:

• Risks in well design and procedures were not adequately identified or addressed.
• The cement slurry used to seal the bottom of the well was not adequately tested.
• Lessons on similar, earlier near-misses on other rigs were not communicated to the Deepwater Horizon crew.
• The companies failed to adequately communicate with each other.
• Tests to identify problems in the operation were incorrectly judged to be a success.
• The companies did not pay enough attention to signs of the impending blowout.

The report indicated financial savings may have played a role in some of these mistakes. “Officials made a series of decisions that saved BP, Halliburton and Transocean time and money – but without full appreciation of the associated risks,” the report said. The companies’ “systematic failures” bring into question the safety culture in the entire industry, according to the report.



A major industry representative took issue with that assertion. The Washington-based American Petroleum Institute said a single incident – the Deepwater Horizon blast – should not cast doubt on the industry as a whole.

“This does a great disservice to the thousands of men and women who work in the industry and have the highest personal and professional commitment to safety,” API Upstream Director Erik Milito said in a press release. Since the Deepwater Horizon explosion, the industry has taken several steps to improve safety, API said, and the organization itself is developing a safety program for deepwater operations.

The commission was dubious of the trade group’s efforts, noting that although API serves as a “reliable standard-setter” for the industry, that role is compromised through the organization’s efforts as the industry’s principal lobbyist and advocate. Additionally, the report said, API has for years fought against regulatory approaches – such as a safety and environmental management system – that exist elsewhere in the world.

The government

Drilling operations have rapidly increased over the years to reap financial returns, but investments in safety, containment and response equipment have lagged, the report said. Before the Deepwater Horizon explosion, no major incidents occurred in the industry and the “business culture succumbed to a false sense of security,” Graham and his co-chair, former Environmental Protection Agency head William K. Reilly, wrote in the report. 

This conclusion is applied to both the industry and the government. Federal regulatory enforcement of offshore oil rigs was overseen by the Minerals Management Service, an agency created in 1982 that also was in charge of collecting revenue from lease sales and royalty payments from oil-producing wells. This, the commission said, created a conflict of interest.

“From birth, MMS had a built-in incentive to promote offshore drilling in sharp tension with its mandate to ensure safe drilling and environmental protection,” the report said. Compounding matters, the agency lacked resources, technical expertise and adequate regulations to ensure offshore drilling was performed safely.
Shortly after the Deepwater Horizon explosion, the Department of the Interior created a new entity – the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – and divided oversight of safety, revenue collection and leasing into separate offices within that agency.

The report called this reorganization a “significant improvement,” but one that does not address the deeper issues of insulating safety oversight from pressures to increase productivity and revenue from the wells. Instead, the commission recommended the function of offshore drilling safety oversight be placed in a new, independent agency.

Other commission recommendations:

• Create an industry safety institute to supplement government oversight, similar to the Atlanta-based Institute of Nuclear Power Operations
• Include risk assessment and risk management practices in regulation of offshore activity
• Fill gaps and current deficiencies in current law by implementing new standards to be applied throughout the Gulf of Mexico and the Arctic
• Update standards at least every five years under the International Organization for Standardization formal review process

The commission’s report also addressed the American people, noting the dangerous task of energy extraction is driven by the country’s oil and gas consumption.
“Our national reliance on fossil fuels is likely to continue for some time – and all of us reap benefits from the risks taken by the men and women working in energy exploration,” Graham and Reilly wrote in the report. “We owe it to them to ensure that their working environment is as safe as possible.”

The following video is about the sequency of failures occurred in the Deepwater Horizon BOP.

Other reading matter:

1.Oil and Spill Commission. Final Report of Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Safety Recommendations – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Source: Safety & Health Magazine, March ‘11 Edition. National Safety Council.

Trauma I: Amputação Traumática

Nos últimos dias recebi a notícia que um colega de trabalho teve o polegar amputado e diante desse fato e dos vários questionamentos feitos a respeito do tema: Amputação traumática; faço aqui algumas observações básicas a respeito do assunto.

Não é a intenção de explicar os procedimento inerentes ao profissional de saúde diante de um caso de amputação, mas passar noções básica para o indivíduo que por ventura esteja no cenário do acidente, lembrando que todo trabalhador embarcado na Bacia de Campos deve receber, obrigatoriamente, noções básicas de primeiro socorros nos chamados cursos básicos de segurança de plataforma, os CBSTs - portanto deveria este trabalhador ser sabedor dO QUE FAZER diante de um colega de trabalho acidentado até a chegada da equipe médica de bordo.

Em uma amputação completa, a extremidade é completamente retirada; em uma amputação pacial, algumas conexões do tecido mole permanecem. Algumas vezes, essas partes moles remanecentes podem ser reimplatadas, especialmente quando se tomam cuidados especiais com a parte amputada e a parte remanescente. São estes cuidados com a parte amputada que destaco neste artigo.

As complicações mais importantes à vítima são as hemorragias e o Choque. (assunto a serem discutidos).

Os princípios de atendimento (veja as figuras abaixo) em relação a parte amputada são os seguintes:

1. Limpar a parte amputada (etapa 1)
2. Envolver a parte amputada em gaze estéril (etapa 2). Na ausência de material apropriado um pano limpo até a entrega da peça à equipe médica de bordo.
3. Colocar num saco plástico ou caixa
4. Identificar os sacos ou a caixa com peça com nome do acidentado, data, hora e local.
5. Colocar a peça em solução gelada, de preferência ringer lactado ou soro fisiológico 0,9% (etapa 3). Na ausência destes, água filtrada até a entrega da peça à equipe médica de bordo.
6. NÃO CONGELAR A PARTE AMPUTADA. NÃO COLOQUE A PEÇA diretamente sobre o gelo ou acrescentado outro agente para resfriar a peça, por exemplo: gelo seco.
7. Transportar a parte amputada junto com o acidentado.

O profissional de sáude é qualificado para manter os cuidados de socorros iniciais ao acidentado o ABCD da vida e preocupar-se com a manutenção da viabilidade ou vitalidade da peça amputada para futura reimplantação do membro amputado.

Sugestão de Leitura:
Manual Básico de Socorro de Emergência - Canetti, Marcelo D e colaboradores, Ed.Atheneu,2ªEdição.

Referência bibliográfica:
1.Manual Básico de Socorro de Emergência - Canetti, Marcelo D e colaboradores, Ed.Atheneu,2ªEdição.
2.Atendimento Pré-Hospitalar ao Traumatizado PHTLS - Comitê do PHTLS da National Association of Emergency Medical Technicians,Ed.Elsevier,6ªEdição.

Queimaduras

O texto de “Queimadura” faz parte do Manual Básico de Primeiros da empresa Multilink Assessoria Técnica e de minha autoria com a colaboração da equipe de enfermeiros que compõe o corpo de instrutores.

Apresentação

É um erro comum pensar que as lesões das queimaduras se restringem à pele somente, mas as queimaduras podem ser lesões extensas e afetar diferentes órgãos e sistemas, capazes de repercussões com risco de vida sobre o coração, pulmões, rins, trato gastrointestinal e sistema imunológico.

Conhecer as causas das queimaduras evitará que o socorrista sofra lesão desnecessária, assim como propiciará o atendimento melhor à vítima. Os socorristas também precisam considerar as circunstâncias em que ocorreu a queimadura. A inalação de gases tóxicos a partir da fumaça tem maior valor preditivo a respeito da mortalidade da quimadura do que a idade do paciente ou a extensão da queimadura. A vítima não prescisa inalar grande quantidade de fumaça para estar predisposta a lesão grave e com frequência as complicações com risco de vida podem demorar vários dias para se manifestar.

Aproximadamente 20% de todas as vitimas de quimaduras são crianças e 20% dessas crianças são vitimas de lesão intencional ou abuso infantil. Muitos profissionais da saúde ficam surpresos ao descobrir que as queimaduras intencionais perdem apenas para o espancamento como forma de violência fisica contra as crianças. As queimaduras como forma de abuso não se limitam às crianças, mas também às mulheres.

Origem da Queimadura

1.Térmicas – causadas pela condução de calor através de líquidos, gases quentes e do calor direto das chamas.
2.Elétricas – produzidas pelo contato com eletricidade de alta ou baixa voltagem.
3.Químicas – provocadas por substâncias corrosivas, líquidas ou sólidas.
4.Radiação – causadas por exposição solar, proximidade de fontes diversas de calor e, principalmente, por substâncias radioativas como urânio.

Classificação da Queimadura

A queimadura é classificada de acordo com a profundidade da lesão e da área queimada e pode ser classificada em:

1. Queimaduras de Primeiro Grau

As queimaduras de primeiro grau afetam apenas a epiderme e caracterizam-se por serem avermelhadas e dolorosas , porém no caso das queimaduras de grandes extensões como as queimaduras por exposição solar. O indivíduo tem muita dor e quase sempre acompanhada desidratação, principalmente em crianças e idosos. Estas queimaduras saram geralmente em 01 semana sem cicatrizes.


2. Queimaduras de Segundo Grau

As queimaduras de segundo grau, também definida como queimaduras de espessura parcial e ainda podem ser dividas em superficiais e profundas. São lesões que envolvem a epiderme e partes variadas da derme subjacente.
Essas queimaduras formam bolhas ou áreas brilhantes e úmidas e são dolorosas. Freqüentemente há resquícios de derme e isto facilita sua recuperação que ocorre em 2 a 3 semanas.

3. Queimaduras de Terceiro Grau

Neste grau de lesão as feridas aparecem como queimaduras espessas, secas, esbranquiçadas e com aspecto de couro, não importando a coloração da pele e nos casos graves, a pele tem uma aparência carbonizada com trombose visível dos vasos sanguíneos
A dor pode estar presente porque estas queimaduras geralmente são circundadas por lesões de 2º Grau. As queimaduras dessa profundidade podem ser incapacitantes e ter risco de vida.

A Regra dos Nove

A estimativa do tamanho da queimadura é necessária para reanimar o paciente de maneira apropriada e evitar as complicações associadas ao choque hipovolêmico.

O método mais usado é a “regra dos nove” . Esta regra aplica o princípio que as grandes regiões do corpo do adulto são consideradas como tendo 9% da área da superfície corporal total.

As crianças têm proporções diferentes dos adultos, assim a cabeça é proporcionalmente maior que num adulto, por isso a regra é modificada. (quadro abaixo Adaptado de: Reanimação do Paciente Queimado; Atendimento Pré-hospitalar ao traumatizado PHTLS, NAEMT.
Abordagem à Vítima de Queimadura

O socorrista precisará de equipamento de proteção individual (EPI) como luvas, óculos de segurança, e vestes apropriadas em alguns casos, como as queimaduras por produtos radioativos.

As primeiras ações devem ser afastar a vítima da origem da queimadura e então parar o processo de queimadura. O método mais efetivo e apropriado de parar a queimadura consiste na irrigação com grande quantidade de água à temperatura ambiente.
O tratamento inicial nas queimaduras recentes é a aplicação de curativos secos, esterilizados e não aderentes. Lençóis limpos e secos são uma excelente opção na ausência de material adequado.

Consideração para o Atendimento Pré-Hospitalar do Queimado

˜ Observe a sua segurança antes de realizar o socorro;
˜ Afaste a vitima da fonte da queimadura;
˜ Trate o queimado como uma vitima de traumatismo;
˜ Parar a queimadura com água em temperatura ambiente;
˜ Não use gelo ou água gelada;
˜ Remover jóias e vestes da vitima;
˜ Proteger a vítima com lençóis limpos;
˜ Não use panos úmidos e/ou molhados;
˜ Não utilize fórmulas caseiras, como pasta de dente, borra de café, manteiga e outras péssimas idéias. Estas substâncias podem agravar a queimadura, causar infecção e dificultar a avaliação médica.
˜ Mantenha as bolhas intactas;
˜ Reavalie constantemente o ABCD;

Conduta Inicial ao Queimado

O socorrista deve estar ciente da possibilidade de lesão térmica da via aérea e observar sinais de comprometimento das vias superiores, tais como:

1. Rouquidão;
2. Queimadura de face;
3. Sobrancelhas queimadas;
4. Pêlos nasais queimados;
5. Escarro escurecido indicando presença de fuligem e ou carbonização;
6. Lábios inchados;
7. Estridor;
8. Queimaduras ocorridas em espaços confinados.




Considerações Especiais

1. Queimaduras Elétricas

As queimaduras elétricas apresentam na sua maioria lesões graves que facilmente são subestimadas pelos socorristas. A lesão do tecido e a necrose são mais extensas em comparação com o trauma aparente, porque a maior parte da destruição ocorre internamente devido a condução elétrica no corpo da vitima produzindo danos como: arritmias cardíacas, insuficiência renal, lesão de membrana timpânica são alguns exemplos.


2. Queimaduras Circunferenciais

As queimaduras circunferenciais do tronco ou membros (braços e pernas) podem por em risco a vida ou o membro afetado, pois criam um efeito semelhante ao de um torniquete causando parada da circulação sanguínea. As queimaduras circuferenciais de tórax podem fazer constrição da parede torácica é o individuo fica incapaz de inspirar.

3. Queimaduras por Irradiação

4. Queimaduras Químicas

Transporte Prolongado de uma Vítima de Queimadura

O grande desafio no transporte de longa distância de uma vítima de queimadura é a monitoração contínua com atenção para o surgimento de sintomas de queimaduras da vias aéreas.

Já as vítimas de queimaduras químicas e de irradiação devem passar por processos de descontaminação antes do transporte, pois poderão ocorrer complicações no trajeto e o socorrista também estará exposto ao produto químico ou radioativo.

Referências bibliográficas

1. Atendimento Pré-hospitalar ao traumatizado PHTLS, NAEMT - Ed. Elsevier, 6ª edição

2. Manual Básico em Primeiros Socorros do curso Básico de Segurança de Plataforma - Coelho, Orlando e colaboradores, 1ª edição

3. Manual Básico de Socorro de Emergências - Cianeti, Marcelo D. e colaboradores, Ed. Atheneu 2ª edição.

Manobra de Heimlich

É uma técnica de emergência para retirar um pedaço de alimento ou qualquer outro objeto da traquéia para evitar o sufocamento. Se após várias tentativas as vias respiratórias não se desobstruírem, pode ser necessária uma incisão na traquéia, a chamada traqueostomia.

Esta manobra leva o nome de seu criador, o médico americano Henry Heimlich. É uma técnica salvadora que deve ser aprendida por todos e executada em casos de engasgamento. É realizada da seguinte forma:

1. Posicione-se atrás da vítima.
2. Feche o punho e posicione-o com o polegar para dentro entre o umbigo e o osso esterno.
3. Segure seu punho com a outra mão e puxe-as em sua direção, com um rápido empurrão para cima e para dentro a partir dos cotovelos. Assim, a parte superior do abdome é comprimida contra a base dos pulmões, expulsando o ar que ainda resta, forçando a eliminação do bloqueio.
4. Repita a manobra quantas vezes forem necessárias.
   

Em crianças a técnica de desobstrução de vias aéreas pode variar um pouco, como demonstrado nas figuras abaixo e nas crianças maiores pode-se executar a manobra tradicional.

Nas grávidas e nos obesos a técnica de Heimlich encontra uma variação na posição da mão que devido ao volume do abdome a manobra não pode ser executada na forma tradicional. Neste caso a aplicação da técnica de modo errôneo além de ser ineficaz devido o volume da barriga pode ocasionar contraturas nas gestantes. Veja a técnica abaixo:

1.Posicione atrás da vítima como descrito acima;

2.Encontre a posição mediana na linha intermamilar da vítima, esta posição poder ser encontrada traçando uma linha imaginária entre os mamilos e o ponto exatamente na metade dessa linha é a posição adequada para a manobra;

3.Posicione os punhos sobre o esterno como descrito no item 2;

4.Execute a manobra de desobstrução.

Fontes consultadas:

1.Manual Básico de Socorro de Emergência - Júnior, Célio R. e colaboradores, Ed. Atheneu, 2ª Edição, 2007.