Parar pela Vida!

Esse foi o tema de trabalho realizado pelo Sindipetro-NF na campanha de paralização dos trabalhadores na Bacia de Campos no pós-acidente com o helicóptero da Senior Táxi Aéreo que vitimou quatro brasileiros.

Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.

Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF

Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea

• 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
• 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
• 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
• 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
• 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
• 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
• 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
• 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
• 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
• 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
• 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
• 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
• 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
• 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
• 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
• 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
• 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
• 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
• 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
• 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
• 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
• 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos

Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:

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Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.

Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.

A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.

I – FUNDAMENTAÇÃO

   No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.

   A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.

   A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).

   A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.

   A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.

   A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.

   A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.

   A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.

   A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.

   As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.

   Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.

   Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.

   A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.

   O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.

   No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.

   Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.

   Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).

   Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.

   Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.

   A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.

   Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.

   Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.

   A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.

   Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.

   A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.

   Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.

   A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.

   Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.

   A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).

 

II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

   À ANAC, recomenda-se:

   RSV (A) 181/2011 – CENIPA            EMITIDA em 25/08/2011

   1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.

 

III – DIVULGAÇÃO

• ANAC

Brasília, 25 Agosto 2011.

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O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.

Fonte: Sindipetro NF

Acidente Fatal: Trabalhador morre em queda de andaime

Hoje morreu mais um trabalhador brasileiro e o dia encerrou com a tristeza do luto.

O acidente aconteceu no estaleiro Brasfel Angra do Reis RJ nesta manha de terça-feira – 2 Agosto 11 – durante a instalaçao de um andaime sobre o mar que desabou e dragou para o mar adentro o trabalhador preso à estrutura do andaime.

Não há muito o que falar no momento, mas somente manter o silêncio por mais essa perda e por respeito aos familiares que perdem um ente querido.



Não há  muito mais o que quer; foi ‘querido’ que houvesse mais segurança, menos negligência, mais responsabilidade. Era `querido` que os engenheiros segurança do trabalho e técnicos de segurança do trabalho não se preocupassem tanto com políticas e custos da obra e sim com prevenção, prevenção e prevenção. E de se querer que os engenheiros de segurança do trabalho, médicos do trabalho e técnicos de segurança do trabalho tenham a real responsabilidade inerente à suas funções em suas maos.

Um estudo divulgado pela Organizaçao Internacional do Trabalho (OIT) mostrou que, diariamente, 6.300 pessoas perdem a vida no mundo em decorrência de acidentes de trabalho. Anualmente, são registrados 337 milhoes de acidentes de trabalho, sendo que destes 2,3 milhoes são fatais. A pressão e a cobrança por resultados foram apontados como fatores determinantes para este alto índice de acidentalidade.


Este trabalhador tornou mais um número nesta estatística.
Discurssos inflamados, foi o que eu ouvi na reunião dos trabalhadores no mesmo dia do acidente. Discurssos demagogicamentes inflamados não puderam consolar a família, somente amenizaram os demais.
Demais que não perderam um arrimo de família, um pai, um esposo, um filho, um irmão …um amigo.
O Ministério do Trabalho compareceu, porém tarde demais.
O sindicato discurssou, porém não consolou a família.

A familia. A família chora.
Os colegas de trabalho oram.
O dia encerra mais cedo em silêncio e triste.

VEJA O QUE FOI NOTICIADO PELA EMPRENSA

1. Operário morre em acidente em estaleiro RJ - Revista Proteção
2. Trabalhador morre em acidente na Brasfel - Foco Regional
3. Operário morre em acidente no estaleiro Brasfel - Diário do Vale
4. Enterrado o corpo do operário que caiu do andaime no mar - Diário do Vale
5. Enterrado o corpo de operário morto em acidente no estaleiro Brasfel - RioSul Net

A Culpa se distribui [Blame to go around]

Artigo de Kyle W. Morrison para a Revista Safety & health, da National Safety Council EUA, na edição de Março 2011.


Read this article in english version

Um novo relatório critica a indústria do petróleo offshore e as agências reguladoras norte-americanas pela catastrofe da plataforma Deepwater Horizon.



A explosão da plataforma Deepwater Horizon que provocou a morte de 11 trabalhadores no maior desastre ecológico da história dos Estados Unidos poderia ter sido evitada, de acordo com a Comissão Nacional encarregada de analisar o vazamento de óleo da plataforma offshore Deepwater horizon da Bristish Petroleum (BP).

No dia 11 de janeiro, a Comissão independente e o grupo apartidário criados pelo presidente norte-americano Barack Obama, no mês de maio de 2010, emitiram um realtório a respeito do desastre ocorrido ao largo da costa do Estado da Luisiana, no dia 20 de abril do mesmo ano. Com quase 400 páginas, o relatório não atribui uma causa concreta à explosão. Ao invés disto, aponta uma série de erros produzidos tanto pelas companhias envolvidas, como por todo o segmento da insdústria petrolífera offshore e pelo governo.

Este desastre não teria ocorrido se as companhias tivessem se comprometido com o lema “Segurança em Primeiro Lugar”  disse à imprensa o relator da Comissão e senador da República Bob Graham. “Também isto não teria ocorrido se as agências reguladoras do governo tivessem a competência, a capacidade e a vontade de exigir os standards intenacionais de segurança”. 

ENGANOS

As três empresas envolvidas nas operações offshore – BP (arrendatário da plataforma de perfuração), Halliburton (contratada para cimentar o poço), Transocean (proprietária da plataforma de perfuração) – cometeram uma série de enganos que culminaram com a explosão, de acordo com a Comissão. Entre eles, os riscos presentes no desenho do poço e nos procedimentos não foram adequadamente identificados ou descritos e o cimento utilizado para selar a base do poço não havia sido testados adequadamente. Outro engano é que os aprendizados com erros similares ocorridos em outras plataformas não foram comunicados à tripulação da plataforma Deepwater Horizon, além disto, as empresas não estabeleceram um sistema de comunicação adequado entre elas e não prestaram a devida atenção aos sinais de explosão iminente. O último engano foi relativo aos testes para identificar problemas nas rotinas operacionais, que foram mal interpretados e julgados incorretamente em relação a garantir resultados bem sucedidos.

O relatório indica que a economia financeira pode ter desempenhado uma papel importante em alguns destes erros. “Os administradores optaram por tomar uma série de decisões que economizaram tempo e dinheiro para a BP, Halliburton e Transocean, mas sem uma avaliação criteriosa dos riscos associados às decisões”, diz o relatório.

As “falhas sistemáticas” das companhias levantam uma questão séria a respeito da cultura de segurança adotada por todo segmento da indústria petroleira offshore, de acordo com o relatório.

Os principais representantes da indústria offshore saíram em defesa contestando essa assertiva. A API (Americam Petroleum Institute), baseada em Washington, emitiu nota reiterando que um único incidente – a explosão da Deepwater Horizon, não deveria jogar dúvidas sobre todo o segmento da indústria petroleira offshore.

“Isso produz um grande desserviço para milhares de homens e mulheres que trabalham neste segmento e que se dedicam ao trabalho empregando os mais altos níveis profissionais de comprometimento com a segurança”, disse Erik Milito, diretor da API Upstream, numa nota à imprensa. Desde a explosão da Deepwater Horizon a indústria offshore tomou várias medidas para melhorar e aprimorar a segurança, disse API, e as instituições envolvidas estão se organizando para desenvolver programs de segurança para orientar as operações em águas profundas.

A comissão ficou em dúvida sobre os esforços do grupo, reiterando que a API funciona como uma promotora de “standards confiáveis” para o segmento da insdústria offshore e é a principal lobista que advoga causas desse segmento. Além disso, diz o relatório, a API, ao longo dos anos, tem lutado contra os parâmetros reguladores – que incluem sistemas de administração de segurança e de proteção ambiental – que existem em todo o mundo.

GOVERNO

As operações de perfuração aumentaram rapidamente nos últimos anos buscando por retorno financeiro, mas sem investir em segurança e os planos de contingência e equipamentos de resposta a emergências ficaram de lado, diz o relatório. “Antes da explosão da Deepwater Horizon, nenhum incidente de grandes proporções havia ocorrido no segmento offshore, com isso a cultura dos bons negócios sucumbiu ao falso sentimento de segurança”, escreveram no relatório Graham e o correlator Willian K. Reilly, presidente da EPA (Environmental Protection Agency).

Esta conclusão se aplica tanto ao segmento industrial offshore como ao governo. As agências federais que regulam as atividades das plataformas de perfuração offshore não foram controladas pela MMS (Minerals Management Service), uma agência criada em 1982 que também estava encarregada de coletar os lucros dos arrendamentos de plataformas de perfuração e royalties dos poços de petróleo. Isto, diz a comissão, criou um conflito de interesses.

“Desde sua criação a MMS recebe incentivos intrínsecos para promover a perfuração de poços de petróleo offshore provocando uma tensão,” diz o relatório. Numa composição de elementos, a MMS se ressente da falta de recursos, de competência técnica e regulação offshore sejam realizadas com segurança.

Logo após a explosão da Deepwater Horizon, o Department of the Interior criou uma nova entidade denominada, Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – e separou a supervisão da segurança do controle de lucros por arrendamentos, instituindo dois departamentos isolados.

O relatório definiu essa reorganização como “uma melhora significativa”, mas que não resolve os problemas provocados pelas pressões que devem isolar a supervisão de segurança dos interesses financeiros advindo dos poços. A comissão foi contrária a esta solução e recomendou que a supervisão da segurança das operações de perfuração offshore fosse colocada dentro de uma nova agência independente.

O relatório da comissão se dirige também ao povo norte-americano, reiterando sobre os perigos inerentes às atividades de extração de energia que são motivadas pelo consumo de óleo e gás do país.

“A nossa dependência dos combustíveis fósseis ainda vai durar por algum tempo – e todos nós tiramos benefícios dos riscos assumidos pelos homens e mulheres que trabalham na exploração de energia,” escreveram Graham e Reilly no relatório. “Nós devemos a eles o direito e a garantia de trabalhar em um ambiente o mais seguro possível”.

OUTRAS RECOMENDAÇÕES DA COMISSÃO

• Criar um instituto de segurança para subsidiar o governo com elementos que auxiliem nas análises de segurança, similar ao Institute of Nuclear Power Operations em Atlanta.
• Incluir a avaliação de riscos e práticas de administração de riscos na regulação das atividades offshore.
• Preencher os hiatos e deficiências na legislação vigente, implementando novos standards para serem aplicados em todo o Golfo do México e no Ártico.
• Atualizar os standards pelo menos a cada cinco anos, segundo as organizações internacionais de estandarlização e rever os processos. 

O vídeo abaixo é um explicativo das falhas ocorridas no sistema de controle de pressão submarina, o BOP da plataforma Deepwater Horizon.

Outras leituras sobre o tema:

1.Oil and Spill Commission. Relatório Final da Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Recomendações de Segurança – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Fonte: Revista Safety & Health, edição Março 2011.Editora: National Safety Council.

Blame to go around

Written By Kyle W. Morrison for Safety & Health Magazine. March ‘11 Edition.

Leia este artigo na versão em Português



A new report criticizes industry and government regulators for the Deepwater Horizon catastrophe
The Deepwater Horizon rig explosion that resulted in the deaths of 11 workers and the largest ecological disaster in U.S. history could have been prevented, according to the National Commission on the BP Deepwater Horizon Oil Spill and Offshore Drilling.

On Jan. 11, the commission – an independent and non-partisan group established by President Barack Obama last May – released a report on the April 20 disaster that occurred off the coast of Louisiana.
The nearly 400-page report does not identify a sole cause for the blast; instead, it points to a number of errors on the part of the companies involved, the industry and even the government. 

“This disaster likely would not have happened had the companies involved been guided by an unrelenting commitment to safety first,” commission co-chair and former senator Bob Graham said in a press release. “And it likely would not have happened if the responsible government regulators had the capacity and will to demand world-class safety standards.”

The companies and the industry

The three companies involved in the drilling operation – BP (leased the rig), Halliburton (was hired to cement the well) and Transocean (owned the rig) – made a series of mistakes that led to the blowout, according to the commission.

Among the report’s findings:

• Risks in well design and procedures were not adequately identified or addressed.
• The cement slurry used to seal the bottom of the well was not adequately tested.
• Lessons on similar, earlier near-misses on other rigs were not communicated to the Deepwater Horizon crew.
• The companies failed to adequately communicate with each other.
• Tests to identify problems in the operation were incorrectly judged to be a success.
• The companies did not pay enough attention to signs of the impending blowout.

The report indicated financial savings may have played a role in some of these mistakes. “Officials made a series of decisions that saved BP, Halliburton and Transocean time and money – but without full appreciation of the associated risks,” the report said. The companies’ “systematic failures” bring into question the safety culture in the entire industry, according to the report.



A major industry representative took issue with that assertion. The Washington-based American Petroleum Institute said a single incident – the Deepwater Horizon blast – should not cast doubt on the industry as a whole.

“This does a great disservice to the thousands of men and women who work in the industry and have the highest personal and professional commitment to safety,” API Upstream Director Erik Milito said in a press release. Since the Deepwater Horizon explosion, the industry has taken several steps to improve safety, API said, and the organization itself is developing a safety program for deepwater operations.

The commission was dubious of the trade group’s efforts, noting that although API serves as a “reliable standard-setter” for the industry, that role is compromised through the organization’s efforts as the industry’s principal lobbyist and advocate. Additionally, the report said, API has for years fought against regulatory approaches – such as a safety and environmental management system – that exist elsewhere in the world.

The government

Drilling operations have rapidly increased over the years to reap financial returns, but investments in safety, containment and response equipment have lagged, the report said. Before the Deepwater Horizon explosion, no major incidents occurred in the industry and the “business culture succumbed to a false sense of security,” Graham and his co-chair, former Environmental Protection Agency head William K. Reilly, wrote in the report. 

This conclusion is applied to both the industry and the government. Federal regulatory enforcement of offshore oil rigs was overseen by the Minerals Management Service, an agency created in 1982 that also was in charge of collecting revenue from lease sales and royalty payments from oil-producing wells. This, the commission said, created a conflict of interest.

“From birth, MMS had a built-in incentive to promote offshore drilling in sharp tension with its mandate to ensure safe drilling and environmental protection,” the report said. Compounding matters, the agency lacked resources, technical expertise and adequate regulations to ensure offshore drilling was performed safely.
Shortly after the Deepwater Horizon explosion, the Department of the Interior created a new entity – the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – and divided oversight of safety, revenue collection and leasing into separate offices within that agency.

The report called this reorganization a “significant improvement,” but one that does not address the deeper issues of insulating safety oversight from pressures to increase productivity and revenue from the wells. Instead, the commission recommended the function of offshore drilling safety oversight be placed in a new, independent agency.

Other commission recommendations:

• Create an industry safety institute to supplement government oversight, similar to the Atlanta-based Institute of Nuclear Power Operations
• Include risk assessment and risk management practices in regulation of offshore activity
• Fill gaps and current deficiencies in current law by implementing new standards to be applied throughout the Gulf of Mexico and the Arctic
• Update standards at least every five years under the International Organization for Standardization formal review process

The commission’s report also addressed the American people, noting the dangerous task of energy extraction is driven by the country’s oil and gas consumption.
“Our national reliance on fossil fuels is likely to continue for some time – and all of us reap benefits from the risks taken by the men and women working in energy exploration,” Graham and Reilly wrote in the report. “We owe it to them to ensure that their working environment is as safe as possible.”

The following video is about the sequency of failures occurred in the Deepwater Horizon BOP.

Other reading matter:

1.Oil and Spill Commission. Final Report of Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Safety Recommendations – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Source: Safety & Health Magazine, March ‘11 Edition. National Safety Council.

Metas Internacionais de Segurança do Paciente

O objetivo geral das Metas Internacionais de Segurança do Paciente (MISP) é capacitar  profissionais dos serviços de saúde na aplicação dos padrões de qualidade no cuidado e segurança do paciente através de uma abordagem objetiva, interativa e prática  visando o desenvolvimento de habilidade para a utilização no cotidiano das instituições.

Nos dias 13 a 15 de junho/11 o congresso internacional de acreditação em serviços de saúde abordou o tema MISP com palestrantes representando organizações como a Organização Mundial de Saúde, The Joint Commission, the International Society for Quality in Healthcare, Universidade de New South Wales Austrália e palestrantes locais.

Dados estatíscos internacionais demonstrados durante o congresso evidenciam  a baixa qualidade é uma realidade. Segundo a IOM – USA, mais de 98 mil pessoas morrem a cada ano nos hospitais americanos em função de danos decorrentes da assistência à saúde e que em torno de 2 milhões de pacientes, a cada ano, adquirem infecções nos hospitais americanos de acordo o CDC – USA.

Qual o custo da má qualidade?

A NPSA UK estima que 2 bilhões de libras por ano com dias extras de internação (6 a 8 dias extras) e mais de 400 milhões libras/ano função de acordo judiciais por negligências clínicas.

O que é cuidado seguro ao paciente?

“É o cuidado prestado aos pacientes com a intenção de alcançar resultados favoráveis, sem provocar lesões evitáveis causadas pelo próprio processo de cuidado.” (OIM, 2001).

“É a redução, a um mínimo aceitável, do risco de dano desnecessário associado ao cuidado à saúde.” (WHO/World Alliance for Patient Safety. Final Technical for the conceptual framework for the international classification for patient safety)

As MISP foram desenvolvidas pelo centro colaborador da pela segurança do paciente da The Joint Commission International (WHO collaborating center for healthcare for safety solutions) e tem sido adaptadas das metas norte-americanas de segurança do paciente desenvolvidas pela The Joint Commission.

O propósito das MISP é promover melhorias específicas na segurança do paciente e destacam áreas problemáticas na assistência à saúde e apresentam soluções consensuais para esses problemas, baseadas em evidências científicas.

As MISP são:

• Identificar os pacientes corretamente;
• Melhorar a comunicação efetiva;
• Melhorar a segurança de medicamentos de alta-vigilância;
• Assegurar cirurgias com local de intervenção correto, procedimento correto e paciente correto.
• Reduzir o risco de infecções associadas aos cuidados de saúde;
• Reduzir o risco de lesões ao paciente, decorrentes de quedas.   

As iniciativas para segurança do paciente de diversas organizações internacionais e nacionais tem desprendido um grande esforço em debater na busca de definição os tipos de intervenção e iniciativas necessárias para reduzir riscos e melhorar a segurança do paciente.

Infelizmente as ações em busca da qualidade e segurança dos serviços prestados ainda estão no ambito privado e pouco ou quase nada se vê de iniciativas das entidades públicas. Uma exceção é o Instituto NCA

Veja abaixo a lista de organizações empenhadas na busca da qualidade dos serviços de saúde: e, também, boas referências de pesquisa sobre o tema:

• Proqualis – centro colaborador para a qualidade do cuidado e a segurança do paciente ligado à Fundação Oswado Cruz (Fiocruz).
• Institute of Medicine – OIM – é uma instituição sem fins lucrativo, não-governamental que tem a missão aconselhar a nação nas melhorias em saúde.
• The Joint Commission – entidade certificadora em qualidade em serviços de saúde
• Nation Quality Forum – NQF - é uma organização sem fins lucrativos que tem como missão a melhoria do sistema de saúde norte-americano.
• Agency for Healthcare Research and Quality – AHRQ – agência do governo norte-americano com o objetivo de melhorar a qualidade, segurança, eficiência e efetividade do cuidado à saúde do povo norte-americano.
• World Alliance for Patient Safety – seção da Organizaçao Mundial de Saúde voltada para a segurança do paciente.
• WHO Collaborating Centre for Patient Safety Solutions – designado pela OMS como o primeiro centro mundial de colaboração pela segurança do paciente.
• Institute for Healthcare Improvement – IHI – trabalha com o objetivo para que todos recebem cuidados de saúde dignos e que líderes e governantes cumpram os compromissos.
•  Australian Patient Safety Foundation – APSF – é uma organização australiana sem fins lucrativos dedicada ao desenvolvimento da segurança do paciente.
• Australian Commission on Safety and Quality in Health Care – ACSQHC – criado para desenvolver estratégias de ambito nacional na Austrália no sentido de incrementar a segurança e a qualidade do sistema de saúde australiano.
• National Patient Safety Agency – NPSA – agência do reino unido que contribui para melhorias, cuidados e segurança do paciente através do suporte, pesquisa e influenciando positivamente o setor de saúde.
• Consórcio Brasileiro de Acreditação – CBA – entidade ligada a Joint Commission International em certificações e treinamento em serviços de saúde.
• Organização Nacional de Acreditação – ONA – é uma organização não governamental avaliadora e certificadora da qualidade dos serviços de saúde.

Percebe-se que o Brasil tem um longo caminho a percorrer, porém já apresenta bons exemplos como o Hospital Israelita Albert Einstein, São Paulo.

E os serviços de saúde nas unidades offshore brasileiras?

Como eu disse acima: há um longo caminho a percorrer nos quesitos qualidade e segurança do paciente, sem colocar em pauta certificações em Acreditação desses serviços de saúde.

Saúde Mental do Trabalhador

A Organização Mundial de Saúde – OMS – afirma que nove em cada dez trabalhadores sofrem de algum tipo de doença relacionada ao estresse e alerta para as doença relacionadas como:

• Doenças cardiovasculares - Infarto Agudo do Miocárdio (o infarto do coração), Anginas Pectoris (dor no peito do tipo constrictiva) e Hipertensão Arterial Sistêmica (pressão alta)
• Transtornos Mentais – depressão (tristeza profunda) e transtornos da ansiedade (por ex.: nervosismo).
• Distúrbio do Sistema músculo-esquelético – frequentes pequenos traumas como as contusões, distensões e luxações e até mesmo fraturas ósseas.
• complicações de doenças pré-existentes tais como: diabetes e câncer.

A doença do momento é a “Síndrome da Pressa” que para melhor conceitarmos há mister entender primeiramente o significa a palavra síndrome que segundo o dicionário Aurélio é:

Síndrome [do grego syndrome = reunião]:

1. Estado mórbido caracterizado por um conjunto de sinais e sintomas, e que pode ser produzido por mais de uma causa;
2. conjunto de características ou de sinais associados a uma situação crítica, suscetíveis de despertar reações de temor e insegurança.

A síndrome da pressa faz parte do grupo das doenças psiquiátricas do Transtorno da Ansiedade que são: os transtornos fóbico-ansioso (medos e ansiedade), ansiedade generalizada, transtorno do pânico, transtorno obsessivo-compulsivo e outras.

Caracteriza-se, a Síndrome da Pressa, por afetar o trabalhador tornando-o mais competitivo, agressivo, com ansia de produzir mais em menos tempo, dificuldades de concentração, estado de alerta constante, irritação e impaciência. Este quadro passa não só compor o dia-a-dia do trabalhador no seu ambiente de trabalho, mas também fora dele, afetando suas relações sociais.

“Eu não consigo desligar do trabalho”.

O diagnótico das doenças psicossociais relacionados ao trabalho é muito dificil de se realizar por uma série de fatores tais como: falta de profissional treinado para o diagnóstico; falta de esclarecimento da população e a pobreza de estudos cientificos sobre o tema.

O relatório da OMS – Raising Awareness of Stress at Work in Developing Countries – relaciona que os principais efeitos no trabalhador podem se manisfestar como doenças cardiovasculares, doenças do sistema músculo-esquelético e outros transtornos psicológicos podem ser o motivo da ausência ao trabalho (absenteísmo).

O mesmo relatório também menciona as consequências no empregador tais como: maiores gastos com substituições do funcionário com licença médica; gastos em treinamento do novos funcionários; alto turnover de trabalhadores; redução da perfomance e produtividade; aumento no índice de acidentes e outras mais.

Os sinais e sintomas acima descritos não são raros do dia-a-dia do trabalhador offshore. Prazo e metas imediatas a cumprir; a apreensão de não ter os chamados “downtime” nas plataformas; ambiente altamente competitivo e agressivo combinado a uma indústria de risco elevado (nível 4) tornam o ambiente das plataformas o ambiente perfeito para o surgimento transtornos da ansiedade.

As tensões pré e pós-embarque são temas sempre comuns aos homens e mulheres que embarcam e ainda referem que não conseguem se desligarem do seus períodos de folga.

Isto pode servir como sinal de alerta e espero ver mais e mais trabalhos científicos sobre este e outros temas relacionados à saúde do trabalhador offshore, mais apoio das empresas contratantes e das contratadas para enfim venham descortinar esse ambiente de trabalho estranho e curioso tanto àqueles ao qual fazem parte, como familiares e amigos, resultando em ações de prevenção em saúde mental do trabalhador e evitar os danos impostos do chamado “estresse do embarque”.

Referência da pesquisa:

1. Relatório Mundial da Saúde da Organização Mundial de Saúde – OMS – Saúde Mental:nova concepção, nova esperança. Disponível para download: http://www.who.int/whr/2001/en/whr01_djmessage_po.pdf e estatísta em http://www.who.int/whr/.

2. Estresse e depressão causam afastamento no Brasil. Revista Proteção. http://www.protecao.com.br/site/content/noticias/noticia_detalhe.php?id=AnyJAJ

3. Portal-UOL Ciência e Saúde. Síndrome da Pressa afeta 30% dos brasileiro. http://noticias.uol.com.br/ultnot/cienciaesaude/ultimas-noticias/2010/07/06/sindrome-da-pressa-ja-afeta-cerca-de-30-dos-brasileiros-diz-especialista.jhtm

4. Protection Workers Health Series No.6. Raising Awareness of Stress at Work in Developing Countries.OMS. Disponível para download: http://www.who.int/occupational_health

5. Código Internacional de Doenças – CID 10 - http://www.datasus.gov.br/cid10/v2008/cid10.htm

 

Brazilian Labor Law: overview

This article does not have any lawyer’s words and or opinions but it does have an understanding of non-expert in law and someone who likes the subject.

Labor relationships are governed by the Federal Constitution, the Consolidação das Leis do Trabalho - CLT - (Consolidated Labor Laws) and the complementary laws and regulations such as the Normas Regulamentadoras (NR) 33 in total plus the NR34 that is open to public consulting.
The Constitution guarantees the employees a numerous of labor rights and benefits. If any of these rights or benefits is not observed, employees may claim them in court up to two years after termination of their employment contracts. The law claims may be made for the five years period preceding the exercise of these rights.
An employee is not permitted to waive rights or benefits stated in a law or in an employment contract. A change in the legal structure or ownership of an employer does not affect the rights acquired by employees under the labor laws.
Employees’ basic rights may be increased through collective negotiation between employers and employees mediated by the labor unions and some of these dealing may ensure workers wide rights. The labor union negotiations take place usually every year and this agreement cannot exceed two year.

Worker must hold the Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS -  (work card) where the terms of their employment contracts must be recorded. Employers have to keep files with very detailed information about each employee and submit this information to the Ministério do Trabalho e Emprego – MTE – (Labor authorities) on a specific document, the Relatório Anual de Informações Social – RAIS -  (Annual Report of Social Information).

There is another situation where the CTPS is not required that is the temporary activities and  at this special labor contract may be used that can not be exceeded a period of two years and if it exceeded the employee has all labor rights ensured on his/her dismissal like those ones that have the work card, the CTPS.
The regular working week in Brazil is 44 hours over a six-day period what represents a 220 working hours a month. the  minimum wage is recognized by law and the current one in Brazil is R$ 545,00 (reais) in june `11.
The salaries are payable at least once a month and cannot be reduced and if the employer also grants some other payment on a regular basis, such as bonuses or overtime payments, those figures are considered as part of the total base salary for purposes of the labor laws that`s the reason that overtime and bonuses are usually paid in cash.
The  law does NOT provide for mandatory salary increases and any adjustment must be the result of free negotiation between employees and employers however the annual collective negotiation between labor union and employer a salary adjustment may happen.


Source:
1.International Labour Organization: http://www.ilo.org/public/english/dialogue/ifpdial/info/termination/countries/brazil.htm
2.Lex Universal – Global Virtual Law connection: http://www.lexuniversal.com/en/articles/908
3. Consolidação das Leis Trabalho: www.planalto.gov.br/ccivil/decreto-lei/Del5452.htm
http://www4.planalto.gov.br/legislacao
4.Ministério do Trabalho e Emprego: http://www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/default.asp
5.National Law Center for Inter-American Free Trade: http://www.natlaw.com

Roustabout: Um trabalhador para toda obra

Este 'post' atende inumeros emails solicitando informações sobre a função do "Roustabout" como é chamado o Homem de Área, trabalhador de plataformas e navios sondas que é um individuo em início de carreira na indústria do petróleo e nas está restrito somente às unidades offshore, mas também está presente nas unidades terrestre perfuração de poços de petróleo.

Sinonímia: Homem de Área; Roustabout; Auxiliar de Serviços Gerais.

O Homem de Área trabalha sob a direção do supervisor de convés (deckpusher) e ou operador de guindaste conforme necessário para dar suporte às operações correntes  na unidade. Auxiliar no manuseio de cargas de ou para helicópteros  e navios; executar atividades de organização e conservação do material sob a responsabilidade da sua equipe

No quesito qualificação, geralmente, pede-se 2º Grau completo, curso de espaço confinado, curso de movimentação de carga, curso básico de segurança em plataforma (CBSP - salvatagem), curso de HUET (Helicopter Underwater Escape Training). Isso depende de cada empresa contratante.

A média do salário-base é de R$ 780,00 que com os adicionais vai para em torno de R$ 1800,00 no valores de março/11.

A Responsabilidade do Supervisor

A palavra Supervisor tem origem do idioma inglês [supervisor], assim como as palavras derivadas desta, tais como: supervisão e o verbo supervisionar e suas conjugações verbais.

No dicionário da língua portuguesa a palavra supervisor aparece como: [do inglês.supervisor].Subst. Masc.1.aquele que supervisiona ou supervisa.

O indivíduo que exerce o papel de supervisor de uma equipe deve entender que ele tem responsabilidades técnica-administrativas, cível e, algumas vezes, até mesmo criminal.O conhecimento técnico para exercer uma atividade e comandar uma equipe é fundamental, pois somente assim o individuo poderá atribuir funções com propriedade de causa, ou seja, ele saberá o que está falando, porém a habilidade de lidar com pessoas é a chave para uma boa liderança do supervisor.

Quanto digo que o supervisor também tem responsabilidades cíveis e criminais, estou dizendo que no caso de conivência e ou cumplicidade com atos ilícitos ou até mesmo no caso de lesão corporal e ou óbito, o supervisor pode responder pelos atos cometidos pela sua equipe.

O supervisor deve entender que o seu maior desafio não é cumprir prazos e ou manter os gastos dentro do orçamento, mas sim lidar com o ser humano. É este ser humano que compõe a sua equipe e pode significar o seu sucesso como também o seu fracasso.

Na descrição de algumas características básicas do supervisor está implicito as palavras-chaves: liderança, respeito, exemplo, modelo. O supervisor, então deve:

1. conhecer seu subordinado para que haja reciprocidade entre ele e os membros da sua equipe, demonstratar respeito e ser respeitado.
2. estabelecer diálogo com sua equipe, esclarecendo todas as expectativas de ambas as partes e seus limites, ou seja, o supervisor deve ser claro sobre o que espera do subordinado e este por sua vez deve ter liberdade de expressar suas expectativas quanto ao supervisor.
3. estabelecer um acordo mútuo onde o supervisor e supervisionada saibam as regras claras desse relacionamento profissional tais como: responsabilidades da função exercida; critérios de avaliação de desempenho e as metas a serem alcançada pela equipe.
4. ser o principal orientador dos novos membros da equipe, reservando um tempo inicial ao recém-chegado, o supervisor pode criar um canal de comunicação valioso com este novo funcionário.
5. reconhecimento do bom trabalho executado.
6. SEJA UM EXEMPLO POSITIVO!

Ser um exemplo positivo. É conhecer as regras de trabalho da empresa a qual trabalha; buscar conhecimento além da suas atribuições básica; delegar funções que são essencialmente do supervisor a membros capazes da equipe estimulando a cooperação mútua e responsabilidades; ser ético.

Ter consciência que toda e
qualquer atitude do supervisor
pode e vai ser copiada.

Numa das reuniões de segurança a bordo do NS-17, a técnica de segurança, Giovanna, apresentou o vídeo “Os filhos imitam os pais” como ferramenta de conscientização de todos a bordo sobre o poder do mau exemplo e teve uma excelente repercussão nas equipes de trabalho. Muitos funcionários vêem no supervisor um exemplo a ser seguido não importando se suas ações estão corretas ou não. Veja o vídeo.

Glossário de Engenharia Submarina: Q até Z

233. Quick Connect-Disconnect Coupling (QCDC) - tipo de conector para engate rápido de um riser em uma UEP ou monobóia. Possui dispositivo de fechamento automático ao desacoplar, garantindo a segurança das sondas de produção no caso do abandono imprevisto de uma locação.

234. Queixo-duro - tipo de conector flangeado de um riser em uma UEP ou  monobóia.

235. Rampa de Lançamento/Recolhimento - rampa para deslizamento de linhas flexíveix e equipamentos em navios de lançamento durante operações de overboarding e inboarding.

236. Remote Controlled Vehicle - veículo semelhante ao ROV, porém menos potente e sem braços articulados. É utilizado somente em observações e vistorias submarinas.

237. Responder - receptor de ondas emitidas por um transmissor (transponder).

238. Restritor de curvatura - tradução de bend restrictor. Acessório composto de um conjunto de anéis justapostos, instalado em uma extremidade de linha flexível, imediatamente antes do conector, para limitar a flexão e evitar danos na linha durante o manuseio.

239. Retinida - cabo equipado com um peso, geralmente esférico, em uma das extremidades, utilizado em navegação para ser arremessado de um ponto a outro, permitindo transferência de cargas, rebocamentos.

240. Rigging de abandono - conjunto de eslingas, geralmente duas, fixado em uma linha ou equipamento sujeito a ser recolhido do fundo do mar em ocasião posterior.

241. Ring type joint - flange com anel de vedação.

242. Riser - linha flexível projeta para trabalhar com esforços submarinos dinâmicos. Normalmente após instalada fica com uma das extremidades suspensa, e outra conectada a uma linha de fluxo (flowline). Coluna de proteção e condução para a coluna de perfuração fazendo a ligação da plataforma de perfuração num navio sonda ou plataforma fixa e ou semi-submersível ao leito do oceano na cabeça do poço.

243. Riser de controle - tipo de riser com mais de dez funções, geralmente conectado a uma caixa de junção submersa.

244. Roll - movimento de um navio em torno do seu eixo longitudinal.

245. Rough bore - característica das linhas flexíveis cujo diâmetro interno é rugoso, constituído por uma carcaça metálica em espiral.

246. ROV - abreviatura para Remote Operated Vehicle.

247. ROV support vessel - navio equipado basicamento para operações com ROV.

248. Sapatilha - tipo de calha fixada internamente em uma 'mão' de um cabo de aço, para evitar o desgaste do cabo pelo atrito na região onde uma carga é içada.

249. Sea fastening - sistema de amarração, estaiamento, de cargas existente no convés de trabalho.

250. Semi-submersível - característica das instalações projetadas para operar flutuando na água, fixadas por ancoramento ou por posicionamento dinâmico.

251. Sequencial - denominação dada a um sistema com comandos de acionamento hidráulico remoto de equipamentos, geralmente válvulas.

252. Sessentão - riser hidráulico de 60 funções.

253. Skid roller - suporte sobre os quais são colocadas as bobinas de linhas flexíveis em um navio. Facilita as operações de troca de bobinas vazias por cheias em um porto.

254. Smoth bore - característica das linhas flexíveis cujo diâmetro interno é liso, constituído por um tubo de náilon.

255. Sonda de completação/produção - navio ou plataforma equipado com sistemas para intervir na superfície e no interior de poços submarinos.

256. Soquete - dispositivo fixado na extremidade de cabo de aço para permitir a fixação de manilhas, olhais, outros cabos de aço para o manuseio e içamento de cargas.

257. Steep S - configuração de linha flexível com tanqui de flutuação, capaz de absorver grandes oscilações (offset) de um sistema flutuante. Compõe-se de duas partes:
    1.linha flexível em catenária dupla entre o sistema entre o tanque de flutuação e
    2.linha flexível em catenária simples entre o tanquie de flutuação e o fundo do mar. O tanque de flutuação é fixado ao leito submarino através de amarras e poitas. (item necessitando de revisão técnica)

258. Suporte fixo - tipo de conector de um riser em uma UEP, normalmente às plataformas fixas. É normalmente usado em linhas singelas. Não possui o mecanismo de quick-release da conexão tipo QCDC.

259. Supply boat - barco de apoio de uma determinada UEP ou área operadora, usado geralmente para suprimento e transporte de materiais.

260. Survey - passeio de vistoria de equipamentos submarinos, executado por um ROV ou RCV.

261. SW1 - denominação da válvula de pistoneio (swabb valve) da coluna de produção de um ANM.

262. SW2 - denominação da válvula de pistoneior (swabb valve) da coluna do anular de uma ANM.

263. SWL - abreviatura de safety weight load. Designação usada na especificação de máquinas e equipamentos de manuseio de cargas.

264. Tanqui de flutuação - tradução de buoyancy tank. Vaso de flutuação submarino que é acoplado em uma linha flexível para aliviar esforços mecânicos, através do mecanismo do empuxo.

265. Taut wire - sistema de referência de posicionamento de navegação baseado no deslocamento angular de um cabo fixado no fundo do mar.

266. Touch down point (TDP) - primeiro ponto de uma linha flexível suspensa (riser) a tocar no leito marinho.

267. Tensionador - máquina de um navio que suporta as cargas de uma linha flexível durante seu lançamento no mar, ou que traciona a linha durante o seu recolhimento.

268. Teste de gas lift - medição de parâmetros de eficiência dos poços que produzem por gas lift.

269. Tether - cabo de sustentação mecânica e de controle dos comandos de um ROV.

270. Tie in - operação de conexão submarina entre dutos (rígidos e flexíveis), ou entre equipamentos submarinos e dutos.

271. Tie up - operação de interligação de um poço a uma sonda ou a uma UEP, através de risers.

272. Transdutor de pressão e temperatura - dispositivo que transmite para a superfície os sinais de pressão e temperatura captados por um PDG.

273. TR - carretel guincho de um navio de lançamento, que manipula diretamente uma linha flexível (lançamento e recolhimento) sem uso de tensionadores. É normalmente usado com UH ou UEH.

274. Track - trajetória, traçado, arranjo ou lay-out de uma linha flexível assentada no fundo do mar.

275. Track survey - trajetória investigativo de um ROV ou RCV no fundo do mar.

276. Tramo - sinonímia para trecho.

277. Transponder - transmissor de sinal para captação remota.

278. Trenó do flowline hub - skid de suporte provisório do flowline hub, usado para viabilizar a conexão vertical indireta.

279. Turret - sistema de ancoragem e recebimento de risers de uma UEP.

280. Umbilical eletro hidráulico - linha flexível submarina composta de tubulações para acionamentos hidráulicos, e de cabo para acionamentos elétricos.

281. Unidade estacionária de produção - plataforma fixa, plataforma semi-sbumersível, FPSO. Sistema que recebe a produção dos poços submarinos.

282. Umbilical hidráulico - linha flexível submarina composta de tubulações internas de pequeno diâmetro, usada para promover acionamentos hidráulicos remotos.

283. Umbilical laying system (spread) - similar ao HLS, adaptado para operar com UH ou UEH.

284. Umbilical de controle - umbilical usado geralmente em risers, com mais de dez funções, normalmente, conectado a uma caixa de junção submersa.

285. Umbilical não armado - umbilical sem armadura metálica de proteção.

286. Upper master - válvula mestra superior de uma árvore de natal molhada.

287. Válvula de segurança swing check - sinonímia para flapper valve

288. Vertical laying system - sistema vertical de lançamento de linhas flexíveis por um navio, caracterizado pelo uso de tracionadores dispostos verticalmente e uma mesa de trabalho móvel.

289. Wing-1 - válvula lateral da coluna de produção de uma árvore de natal molhada.

290. Wing-2 - válvula lateral da coluna do anular de uma árvore de natal molhada.

291. Wing - válvula lateral de uma árvore de natal.

292. Working deck - convés de trabalho

293. Working table - plataforma retrátil, posicionada abaixo das polias de lançamento de linhas flexíveis de um navio.

294. Yoke - pórtico de contraventamento de uma monobóia a uma UEP do tipo FPSO sem turret. Esse conjunto evoluiu para um FPSO com turret, que seria o yoke dentro do FPSO.

295. Zona de Tensão - comprimento mínimo de linha flexível, assentado no leito marinho, cujo atrito com o solo deve garantir a estabilidade da catenária de um riser.

296. Zona de variação das marés (ZVM) - área de qualquer sistema submarino que ora fica submersa, ora exposta ao tempo, de acordo com as oscilações das marés.