ACIDENTES DE TRABALHO NA INDÚSTRIA OFFSHORE

Os acidentes acarretam elevados custos econômicos e sociais para as empresas, para a sociedade e para as famílias das vítimas. A dor das famílias dos acidentados, a perda da vida ou a incapacidade, seja ela temporária ou permanente, para o trabalho são os mais altos custos a serem pagos. Em se tratando de custo financeiro, o dos acidentes de trabalho no brasil são incalculáveis. Outros custos como o tempo perdido, as despesas com os primeiros socorros e tratamento de saúde, o dano as máquinas e equipamentos, o impacto ambiental e eventual impacto na comunidade que depende do ambiente afetado (ex: pescadores, no caso de vazamento de óleo para o mar), a interrupção da operação, embargo da obra ou interdição do estabelecimento/equipamento, treinamentos para força de trabalho, a substituição de trabalhadores, eventual pagamento de horas extras, salários pagos aos trabalhadores afastados, também são altos. Difícil mensurar o custo de um acidente de trabalho.  

                                          fonte:http://nrfacil.com.br/

Acidentes muita das vezes omitidos pela empresa ou pelos empregados, este último com medo de perder a confiança do supervisor e consequentemente uma promoção ou uma outra oportunidade de crescimento profissional, ou mesmo perder o emprego. Isso de certo é uma bobagem, engana-se o trabalhador que ganha alguma coisa ao omitir um acidente de trabalho. Primeiro e mais importante é que relatando o ocorrido pode-se estudar o caso através de uma investigação e encontrar a(s) causa(s) desse acidente e tomar as medidas necessárias para que esse acidente não volte a ocorrer, inclusive com o próprio acidentado. Segundo que, ao relatar um acidente, o funcionário estaria resguardado no caso de agravamento dessa lesão no futuro, sendo obrigado a empresa prover o devido apoio ao funcionário acidentado. No entanto, deve-se tomar muito cuidado com essa interpretação. Uma vez constatado que o profissional, devidamente qualificado, capacitado, habilitado e conhecedor das regras de segurança da empresa, simplesmente escolha uma outra forma de execução de uma tarefa, mais rápida na maioria das vezes, que não a estabelecida em procedimento dessa empresa, no qual ele foi devidamente treinado, ou uma norma de segurança, isso pode representar demissão por justa causa.  

Estes acidentes, sem dúvida, constituem um problema bastante grave em qualquer ramo de atividade econômica, não só no ramo offshore. No entanto, existe uma tendência de melhora desse cenário. Diversas ações vem sendo tomadas principalmente pelas grandes empresas do ramo, dentre elas: o investimento em máquinas e equipamentos cada vez mais seguros e confiáveis; a elevada carga de treinamentos que os trabalhadores são submetidos, inclusive nos dias de folga; a criação de diversos procedimentos e políticas de segurança pelas empresa, com a finalidade de estabelecer um padrão seguro para desempenho das tarefas; o investimento em técnicas de engenharia para tornar o trabalho mais seguro; o investimento em equipamentos de proteção individual e coletiva de qualidade; e ainda, as empresa estão cada vez mais rígidas quanto ao cumprimento das normas de segurança e dos procedimentos, estes que, primordialmente, focam as medidas preventivas de novos acidentes no comportamento do trabalhador.

Segurança no trabalho e a prevenção de acidentes é um trabalho contínuo e em equipe. Segurança não é obrigação somente da supervisão, gerência ou do Técnico de Segurança do Trabalho. Isso é uma obrigação de todos que interajam com o ambiente de trabalho. O relato imediato de situações inseguras no ambiente de trabalho e sua correção, também imediata, constituem um grande passo para evitar que alguém se machuque. E lembre-se, se o acidente ocorre, relate! 

Sobre o autor: Olá, meu nome é Rafael Gonçalves, tenho 34 anos, sou nascido em Volta Redonda e radicado na cidade do petróleo, Macaé, onde iniciei minha jornada no ramo offshore a 6 anos atrás. Casado e pai de duas filhas, possuo formação técnica em Segurança do Trabalho, sou formado em Admnistração de Empresas pela Universidade Castelo Brando e discente de MBA em QSMS pela FUNCEFET. Sou engajado na luta pela elevação da consciência de segurança dos trabalhadores. Acredito que a melhor ferramenta em prol da segurança que dispomos é a nossa mente

Acidentes Fatais durante Operação de Man Riding

O mês foi marcado com dois acidentes com vítimas fatais durante a operação de man riding na Bacia de Campos, RJ. Estes acidentes chamam a atenção para necessidade de novas tecnologias numa operação perigosa onde a fragilidade do corpo humano é exposta ao perigo extremo.

O que é operação de Man Riding ou de revestimento?

O termo Man Rinding foi cunhado em virtude da cadeira de elevação que suspende o trabalhador - plataformista - até o nível superior do tubo de revestimento. Já o tubo revestimento é o elemento que dá a outra forma de nomear a operação.

Como foram os acidentes?

A realização de trabalho em altura para descida de revestimento com operação manual de elevador tipo spider, onde houve a necessidade de interação entre o operador suspenso que no primeiro acidente foi por cesta auxiliar para descida de revestimento (casing stabbling basket) e no segundo caso com plataformista suspenso por cinto específico para elevação de pessoas (man riding) e operadores de equipamentos móveis de manuseio de tubulares no piso da plataforma de perfuração, resultando em queda com diferença de nivel causando as duas fatalidades em duas sondas de perfuração na Bacia de Campos.

Nas fotos abaixo, a operação realizada era descida de revestimento (tie black) e o plataformista estava na cesta auxiliar na altura do elevador para revestimento (spider) e após travar o elevador no tubo e sinalizar para o sondador dar inicio da descida do tubo de revestimento para dentro do poço, ocorreu o choque do elevador com a cesta, fazendo a estrutura e o plataformista caissem de uma altura de 8 metros até o piso da plataforma sobre a chave hidráulica de revestimento.

A diferença para o segundo acidente fatal é que o trabalhador não estava na cesta auxiliar, mas sim com o cinto de elevação como mostra acima.

Desvio de Função do Trabalhador Offshore

O desvio de função é algo muito comum nas unidades de perfuração de petróleo offshore e é algo desejado por aqueles que buscam uma promoção e funciona mais ou menos assim: um torrista falta o embarque, então começa uma cadeia de "desvios de função" para suprir aquela ausência temporária.

O Assistente de Torrista assume a função do Torrista; o Plataformista assume a função do Assistente de Torrista e um Homem de Área (roustabout) assume a função de Plataformista e muitas das vezes sem uma supervisão que os veja como um "novo funcionário".

Acontece que quando ocorre um acidente, na maioria das vezes, a inexperiência do funcionário na função temporária não é levada em consideração deturpando a investigação do acidente e mascarando o resultado final da investigação.

Agora há jurisprudência para os Desvios de Funções e pode-se aplicado em todos os casos similares

A Sexta Turma do Tribunal Superior do Trabalho não conheceu de recurso da Rio Ita Ltda., empresa de transporte coletivo do Rio de Janeiro, condenada a pagar R$ 200 mil à esposa de manobrista desviado para a função de motorista, que morreu após ser atingido por um caminhão. A empresa pretendia a exclusão da condenação ou a redução do valor, em quantia não superior a R$ 40 mil, mas não conseguiu demonstrar dissenso jurisprudencial ou violação legal capazes de justificar sua pretensão

Trabalho Offshore

Caros Amigos,

Atendendo alguns pedidos de informação sobre trabalho offshore, eis que publico dois programas de treinamento para aqueles que querem começar uma carreira offshore.

Programa Trainee STX OSV: www.vagas.com.br/trainee_stx

 

Programa Embarcar - Odebrecht: www.oog.com/pessoas/programa-embarcar.

Boa Sorte e Sucesso

Presenteísmo

 

Presenteísmo é definido pela ausência das capacidades plenas do funcionário no ambiente de trabalho, ou seja, o indivíduo está presente fisicamente no local de trabalho sem a concentração necessária para o exercício de suas atividades laborais seja por questões de ordem física, psiquica e ou social. É o trabalhador que está doente, mas mesmo assim comparece ao trabalho.

O trabalhador offshore não tem como se ausentar do seu ambiente de trabalho uma vez que ele se encontra imerso nele, ou seja, ele está em confinado no seu local de trabalho e para evitar as ausências nos embarques; os chamados “no show” as emrpesas offshore oferecem bonificacões para comparecimento.

Sou veemente contra tais bônus, uma vez que o trabalhador offshore comparece ao embarque  doente e, na maioria das vezes, desembarca antes do termino da sua jornada de embarque por agravamento da doença que havia omitido na hora do embarque por conta do bônus de “no show”.

A política de “no show” acaba gerando ônus tanto para empresa quanto para o funcionário, eis alguns:

• vôo especial e ou vôo de MEDEVAC para o desembarque do funcionário;
• substituição do funcionário doente gerando as chamadas “dobras” para o substituto;
• gastos de enfermaria de bordo;
• gastos com logistica, uma vez que esse funcionário que omitiu a sua doença necessitará de apoio logistico até a confirmação de diagnótico;

O artigo que transcrevo na integra aborda o tema “PRESENTEÍSMO” de Gilberto Padovani para Revista FH e abre uma discussão sobre o tema.

----------------------------

Autor: Gilberto Padovani para Revista FH

Ir trabalhar mesmo doente pode parecer um ato de comprometimento de um funcionário que veste a camisa da empresa, mas não é isso que especialistas acham. Exercer suas rotinas normais sem estar nas condições ideais é considerada a nova doença corporativa que limita a produtividade e prejudica trabalhadores. Batizado de presenteísmo, esse mal vem ganhando estudos e espaço nas agendas de gestores de saúde e executivos. Calcula-se que ele é mais danoso do que o absenteísmo, que é quando a pessoa falta.

“É onde menos se sabe a respeito e onde mais se tem prejuízo”, argumenta o diretor da CPH Health, Ricardo De Marchi. Um estudo feito pela consultoria mostra várias faces do presenteísmo. Cerca de 56% dos trabalhadores possuem baixa qualidade nutricional, 75% almoçam inadequadamente, 15% possuem enxaqueca, 11% têm dores nas costas, 49% sofrem de estresse e 48% de ansiedade. Mesmo assim, eles estão em seus locais de trabalho comprometendo suas performances.

Alguns custos já calculados mostram que o presenteísmo evapora anualmente 225 bilhões de euros na Alemanha e US$ 150 bilhões nos Estados Unidos.  Em outras partes do mundo, o fenômeno também aparece. Na Austrália, o Medibank calculou que são perdidos seis dias e meio de trabalho produtivo todo ano por trabalhador. Esse prejuízo na economia chega a US$ 34,1 bilhões, o que equivale a 3% do PIB local.

O estudo australiano identificou os principais males que fazem o trabalhador ir à empresa e não ter  total produtividade. Entre eles estão alergias, asma, hipertensão, desordens respiratórias, torcicolos e problemas na coluna. Especialistas costumam incluir nessa lista depressão, desânimo, estresse e mesmo problemas pessoais como dificuldades financeiras e crises familiares. Tudo que tira a cabeça do trabalho tem sido levado em conta por quem tem se dedicado ao tema.

“O presenteísmo  pode estar intimamente relacionado a distúrbios psicológicos ou psiquiátricos, podendo ser secundários aos problemas orgânicos de saúde do funcionário ou de seus dependentes”, exemplifica o diretor médico da Funcional, Gustavo Guimarães. Ele alerta que o problema, apesar de conhecido, recebe poucas ações efetivas. “Na prática, as empresas têm dado muito pouca atenção, pois geralmente demanda discutir temas complexos e abstratos como clima organizacional, plano de carreira, rotina de trabalho, autonomia do funcionário, benefícios voltados para qualidade de vida, gestão e prevenção de saúde e entretenimento laboral”, diz.

Fazer algo sobre o presenteísmo parece ser o principal problema, já que detectá-lo é relativamente fácil com algumas perguntas.  Foi o que fez a Universidade de Concordia, em pesquisa publicada no Journal of Occupational Health Psychology. Um levantamento descobriu que os trabalhadores insistem em praticar o presenteísmo.  Os mais de 400 pesquisados admitiram trabalhar, mesmo com algum problema, em pelo menos três dias durante um semestre. Nesses dias, tiveram sua produtividade reduzida. Já as faltas por motivos de saúde foram de apenas 1,8 dias nesse período de seis meses.

Segundo o estudo, esse comportamento é mais comum em funcionários envolvidos em projetos interdisciplinares e em equipes. Outros recentes estudos europeus mostram que o medo de perder o emprego é o principal fator que faz o trabalhador insistir em não tirar uma folga para cuidar de seus problemas e ir trabalhar a meia-carga.

Culpa também é das empresas

Para a vice-presidente de Projetos da Associação Brasileira para Qualidade de Vida (ABQV), mesmo com a economia brasileira em boa fase e com um cenário de mais vagas do que trabalhadores, esse quadro está se repetindo no Brasil. “Vivemos muito tempo com desemprego e isso se tornou um medo comum mesmo que a estatística mostre o contrário”, analisa Samia Simurro.

Ela alerta que existem também funções que sofrem constante pressão de desemprego e alto desempenho.  E são essas as mais afetadas por esse novo mal corporativo. “Trabalhadores que precisam estar cem por cento para resolverem problemas e usar a criatividade são as que mais praticam o presenteísmo e as que mais perdem produtividade com essa atitude incorreta”, alerta, Samia. Mas, para ela, as empresas também têm culpa na situação. “Empresas são pessoas e cuidar da qualidade de vida, e não apenas de planos de saúde, traz benefícios a todos”, enfatiza.

Ambiente contaminado

Quando um funcionário vai trabalhar doente, ele pode contaminar a produtividade de empresas com lentidão e desânimo, mas também há o perigo de se espalhar doenças  e infectar equipes inteiras. Uma pesquisa feita em hospitais americanos mostrou que 77% dos residentes foram trabalhar mesmo com sintomas de gripe em 2011.

Os riscos dessa atitude também ficaram evidentes. Cerca de 9% admitiram que poderiam passar a doença para pacientes e 21% para colegas. A enquete foi feita com questionários anônimos com 150 médicos do Massachusetts General Hospital, Harvard Medical School e University of Chicago.

Os prejuízos escondidos

O presenteísmo não é um problema invisível. Suas causas e prejuízos estão na frente de gerentes e gestores de saúde corporativa. Identificá-los é primordial para a produtividade. Do contrário, em vez de um ou dois dias de dispensa na equipe, a empresa poderá se deparar com um trimestre fraco.

• Doença em cascata
Os funcionários vão trabalhar mesmo com alguma doença. No ambiente corporativo podem espalhar os germes para todo departamento ou em outras áreas da empresa.

• Gargalos
Um trabalhador com indisposição por um mal-estar ou com a cabeça em outros problemas impede que o fluxo de trabalho ocorra de forma correta.

• Lesões complicadas
Uma dor nas costas ou muscular que poderia ser curada com um dia de descanso pode transformar-se em uma lesão maior e deixar o funcionário vários dias parado.

• Ainda mais complicadas
Trabalhadores que operam máquinas e ferramentas precisam de concentração. Se estão desatentos por qualquer motivo, um acidente não é difícil de ocorrer.

Outras leituras:

1.Uma praga corporativa chamada presenteísmo - http://www.vocecommaistempo.com.br/bn_conteudo.asp?cod=215

2.Absenteísmo e Presenteísmo - http://ogerente.com.br/novo/colunas_ler.php?canal=6&canallocal=53&canalsub2=177&id=839

3. 10 maneiras de identificar presenteísmo na empresa - http://saudeweb.com.br/32123/10-maneiras-de-identificar-o-presenteismo-na-empresa/

Lei de Cotas ou Reserva Legal de Cargos

 

A Lei de Cotas ou Reserva Legal de Cargos é como se conhece a Lei 8213 de 24 de julho de 1991 que estabeleceu a obrigatoriedade de as empresas com cem (100) ou mais empregados preencherem uma parcela de seus cargos com pessoas com deficiência.

A cota depende do número geral de empregados que a empresa tem no seu quadro, na seguinte proporção, conforme estabelece o art. 93 da Lei nº 8.213/91:

I – de 100 a 200 empregados ---- 2%

II – de 201 a 500 empregados ---- 3%

III – de 501 a 1 mil empregados – 4%

IV – de 1001 em diante ------------ 5%

O conceito de pessoa com deficiência é para fins de proteção legal, como uma limitação física, mental, sensorial ou múltipla, que incapacite a pessoa para o exercício de atividades normais da vida e que, em razão dessa incapacitação, a pessoa tenha dificuldades de inserção social.

O Brasil ratificou a Convenção nº 159/83 da OIT e a Convenção Interamericana para a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação Contra as Pessoas Portadoras de Deficiência, também conhecida como Convenção da Guatemala, que foi promulgada pelo Decreto nº 3.956, de 8 de outubro de 2001.

Pessoas reabilitadas são aquelas que se submeteram a programas oficiais de recuperação da atividade laboral, perdida em decorrência de infortúnio laboral ou não-laboral devidamente atestado a sua condição por documentos públicos oficiais, expedidos pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) ou órgãos que exerçam função por ele delegada. Verifique abaixo o conteúdo da norma:

Art. 3º Para os efeitos deste Decreto, considera-se:

I - deficiência - toda perda ou anormalidade de uma estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatômica que gere incapacidade para o desempenho de atividade, dentro do padrão considerado normal para o ser humano;

II - deficiência permanente - aquela que ocorreu ou se estabilizou durante um período de tempo suficiente para não permitir recuperação ou ter probabilidade de que se altere, apesar de novos tratamentos; e

III - incapacidade - uma redução efetiva e acentuada da capacidade de integração social, com necessidade de equipamentos, adaptações, meios ou recursos especiais para que a pessoa portadora de deficiência possa receber ou transmitir informações necessárias ao seu bemestar e ao desempenho de função ou atividade a ser exercida.

A deficiência permanente é aquela que ocorreu ou se estabilizou durante um período de tempo suficiente para não permitir recuperação ou ter probabilidade de que se altere, apesar de novos tratamentos (Decreto nº 3.298/99, art. 3º, II).

Considera-se como incapacidade uma redução efetiva e acentuada da capacidade de integração social, com necessidade de equipamentos, adaptações, meios ou recursos especiais para que a pessoa com deficiência possa receber ou transmitir informações necessárias ao seu bemestar e ao desempenho de função ou atividade a ser exercida (Decreto nº 3.298/99, art. 3º, III).

Tipos de Deficiência

1 - Deficiência física

É a alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de funções (Decreto nº 5.296/04, art. 5º, §1º, I, "a", c/c Decreto nº 3.298/99, art. 4º, I).

Para melhor entendimento, seguem-se algumas definições:

· Amputação - perda total ou parcial de um determinado membro ou segmento de membro;

· Paraplegia - perda total das funções motoras dos membros inferiores;

· Paraparesia - perda parcial das funções motoras dos membros inferiores;

· Monoplegia - perda total das funções motoras de um só membro (inferior ou superior);

· Monoparesia - perda parcial das funções motoras de um só membro (inferior ou superior);

· Tetraplegia - perda total das funções motoras dos membros inferiores e superiores;

· Tetraparesia - perda parcial das funções motoras dos membros inferiores e superiores;

· Triplegia - perda total das funções motoras em três membros;

· Triparesia - perda parcial das funções motoras em três membros;

· Hemiplegia - perda total das funções motoras de um hemisfério do corpo (direito ou esquerdo);

· Hemiparesia - perda parcial das funções motoras de um hemisfério do corpo (direito ou esquerdo);

· Ostomia - intervenção cirúrgica que cria um ostoma (abertura, ostio) na parede abdominal para adaptação de bolsa de fezes e/ou urina; processo cirúrgico que visa à construção de um caminho alternativo e novo na eliminação de fezes e urina para o exterior do corpo humano (colostomia: ostoma intestinal; urostomia: desvio urinário);

· Paralisia Cerebral - lesão de uma ou mais áreas do sistema nervoso central, tendo como conseqüência alterações psicomotoras, podendo ou não causar deficiência mental;

· Nanismo - deficiência acentuada no crescimento. É importante ter em mente que o conceito de deficiência inclui a in capacidade relativa, parcial ou total, para o desempenho da atividade dentro do padrão considerado normal para o ser humano. Esclarecemos que a pessoa com deficiência pode desenvolver atividades laborais desde que tenha condições e apoios adequados às suas características.

2 - Deficiência auditiva

É a perda bilateral, parcial ou total, de 41 decibéis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas freqüências de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz (Decreto nº 5.296/04, art. 5º, §1º, I, "b", c/c Decreto nº 5.298/99, art. 4º, II).

3 - Deficiência visual

De acordo com o Decreto nº 3.298/99 e o Decreto nº 5.296/04, conceitua-se como deficiência visual:

· Cegueira - na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica;

· Baixa Visão - significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica;

Os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60°;

Ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores. Ressaltamos a inclusão das pessoas com baixa visão a partir da edição do Decreto nº 5.296/04. As pessoas com baixa visão são aquelas que, mesmo usando óculos comuns, lentes de contato, ou implantes de lentes intraoculares, não conseguem ter uma visão nítida. As pessoas com baixa visão podem ter sensibilidade ao contraste, percepção das cores e intolerância à luminosidade, dependendo da patologia causadora da perda visual.

O portador de visão monocular é, no momento, amparado por leis estaduais sendo o Estado de São Paulo o primeiro a sancionar uma lei estabelecendo os portadores de visão monocular na Lei de Cotas.

4 - Deficiência mental

De acordo com o Decreto nº 3.298/99, alterado pelo Decreto nº 5.296/04, conceitua-se como deficiência mental o funcionamento intelectual significativamente inferior à média, com manifestação antes dos 18 anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como:

· comunicação;

· cuidado pessoal;

· habilidades sociais;

· utilização dos recursos da comunidade;

· saúde e segurança;

· habilidades acadêmicas;

· lazer e

· trabalho.

5 - Deficiência múltipla

De acordo com o Decreto nº 3.298/99, conceitua-se como deficiência múltipla a associação de duas ou mais deficiências.

Maria N C Freitas e colaboradores, em seu artigo Pessoas com deficiência: compromentimento organizacional, condições de trabalho e qualidade de vida no trabalho, identifica as base do vínculo que se estabelece entre as pessoas de deficiência e a organização na qual trabalham e percebe-se que o comprometimento e a satisfação das pessoas com deficiência estão associados com aspectos organizacionais e não com o tipo de deficiência concluindo a importância de desenvolvimento de políticas públicas que assegurem educação e trabalho para esse grupo da população e garantir qualidade de vida.

Referência bibliográfica

1. Lei N^o 8.213/91 - http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8213cons.htm

2. Convenção nº 159/83 da OIT - http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/D0129.htm

3. Decreto nº 3.298/99 - http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/d3298.htm

4. Visão Monocular - http://www.visaomonocular.org/

5. Decreto nº 5.296/04 – http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/decreto/d5296.htm

6. Freitas, Maria N C. Pessoas com deficiência: compromentimento organizacional, condições de trabalho e qualidade de vida no trabalho - http://www.fafich.ufmg.br/gerais/index.php/gerais/article/viewFile/74/50

Parar pela Vida!

Esse foi o tema de trabalho realizado pelo Sindipetro-NF na campanha de paralização dos trabalhadores na Bacia de Campos no pós-acidente com o helicóptero da Senior Táxi Aéreo que vitimou quatro brasileiros.

Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.

Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF

Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea

• 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
• 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
• 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
• 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
• 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
• 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
• 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
• 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
• 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
• 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
• 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
• 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
• 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
• 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
• 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
• 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
• 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
• 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
• 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
• 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
• 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
• 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos

Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:

------------

Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.

Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.

A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.

I – FUNDAMENTAÇÃO

   No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.

   A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.

   A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).

   A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.

   A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.

   A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.

   A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.

   A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.

   A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.

   As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.

   Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.

   Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.

   A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.

   O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.

   No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.

   Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.

   Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).

   Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.

   Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.

   A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.

   Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.

   Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.

   A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.

   Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.

   A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.

   Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.

   A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.

   Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.

   A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).

 

II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

   À ANAC, recomenda-se:

   RSV (A) 181/2011 – CENIPA            EMITIDA em 25/08/2011

   1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.

 

III – DIVULGAÇÃO

• ANAC

Brasília, 25 Agosto 2011.

---------------

O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.

Fonte: Sindipetro NF

Acidente Fatal: Trabalhador morre em queda de andaime

Hoje morreu mais um trabalhador brasileiro e o dia encerrou com a tristeza do luto.

O acidente aconteceu no estaleiro Brasfel Angra do Reis RJ nesta manha de terça-feira – 2 Agosto 11 – durante a instalaçao de um andaime sobre o mar que desabou e dragou para o mar adentro o trabalhador preso à estrutura do andaime.

Não há muito o que falar no momento, mas somente manter o silêncio por mais essa perda e por respeito aos familiares que perdem um ente querido.



Não há  muito mais o que quer; foi ‘querido’ que houvesse mais segurança, menos negligência, mais responsabilidade. Era `querido` que os engenheiros segurança do trabalho e técnicos de segurança do trabalho não se preocupassem tanto com políticas e custos da obra e sim com prevenção, prevenção e prevenção. E de se querer que os engenheiros de segurança do trabalho, médicos do trabalho e técnicos de segurança do trabalho tenham a real responsabilidade inerente à suas funções em suas maos.

Um estudo divulgado pela Organizaçao Internacional do Trabalho (OIT) mostrou que, diariamente, 6.300 pessoas perdem a vida no mundo em decorrência de acidentes de trabalho. Anualmente, são registrados 337 milhoes de acidentes de trabalho, sendo que destes 2,3 milhoes são fatais. A pressão e a cobrança por resultados foram apontados como fatores determinantes para este alto índice de acidentalidade.


Este trabalhador tornou mais um número nesta estatística.
Discurssos inflamados, foi o que eu ouvi na reunião dos trabalhadores no mesmo dia do acidente. Discurssos demagogicamentes inflamados não puderam consolar a família, somente amenizaram os demais.
Demais que não perderam um arrimo de família, um pai, um esposo, um filho, um irmão …um amigo.
O Ministério do Trabalho compareceu, porém tarde demais.
O sindicato discurssou, porém não consolou a família.

A familia. A família chora.
Os colegas de trabalho oram.
O dia encerra mais cedo em silêncio e triste.

VEJA O QUE FOI NOTICIADO PELA EMPRENSA

1. Operário morre em acidente em estaleiro RJ - Revista Proteção
2. Trabalhador morre em acidente na Brasfel - Foco Regional
3. Operário morre em acidente no estaleiro Brasfel - Diário do Vale
4. Enterrado o corpo do operário que caiu do andaime no mar - Diário do Vale
5. Enterrado o corpo de operário morto em acidente no estaleiro Brasfel - RioSul Net

A Culpa se distribui [Blame to go around]

Artigo de Kyle W. Morrison para a Revista Safety & health, da National Safety Council EUA, na edição de Março 2011.


Read this article in english version

Um novo relatório critica a indústria do petróleo offshore e as agências reguladoras norte-americanas pela catastrofe da plataforma Deepwater Horizon.



A explosão da plataforma Deepwater Horizon que provocou a morte de 11 trabalhadores no maior desastre ecológico da história dos Estados Unidos poderia ter sido evitada, de acordo com a Comissão Nacional encarregada de analisar o vazamento de óleo da plataforma offshore Deepwater horizon da Bristish Petroleum (BP).

No dia 11 de janeiro, a Comissão independente e o grupo apartidário criados pelo presidente norte-americano Barack Obama, no mês de maio de 2010, emitiram um realtório a respeito do desastre ocorrido ao largo da costa do Estado da Luisiana, no dia 20 de abril do mesmo ano. Com quase 400 páginas, o relatório não atribui uma causa concreta à explosão. Ao invés disto, aponta uma série de erros produzidos tanto pelas companhias envolvidas, como por todo o segmento da insdústria petrolífera offshore e pelo governo.

Este desastre não teria ocorrido se as companhias tivessem se comprometido com o lema “Segurança em Primeiro Lugar”  disse à imprensa o relator da Comissão e senador da República Bob Graham. “Também isto não teria ocorrido se as agências reguladoras do governo tivessem a competência, a capacidade e a vontade de exigir os standards intenacionais de segurança”. 

ENGANOS

As três empresas envolvidas nas operações offshore – BP (arrendatário da plataforma de perfuração), Halliburton (contratada para cimentar o poço), Transocean (proprietária da plataforma de perfuração) – cometeram uma série de enganos que culminaram com a explosão, de acordo com a Comissão. Entre eles, os riscos presentes no desenho do poço e nos procedimentos não foram adequadamente identificados ou descritos e o cimento utilizado para selar a base do poço não havia sido testados adequadamente. Outro engano é que os aprendizados com erros similares ocorridos em outras plataformas não foram comunicados à tripulação da plataforma Deepwater Horizon, além disto, as empresas não estabeleceram um sistema de comunicação adequado entre elas e não prestaram a devida atenção aos sinais de explosão iminente. O último engano foi relativo aos testes para identificar problemas nas rotinas operacionais, que foram mal interpretados e julgados incorretamente em relação a garantir resultados bem sucedidos.

O relatório indica que a economia financeira pode ter desempenhado uma papel importante em alguns destes erros. “Os administradores optaram por tomar uma série de decisões que economizaram tempo e dinheiro para a BP, Halliburton e Transocean, mas sem uma avaliação criteriosa dos riscos associados às decisões”, diz o relatório.

As “falhas sistemáticas” das companhias levantam uma questão séria a respeito da cultura de segurança adotada por todo segmento da indústria petroleira offshore, de acordo com o relatório.

Os principais representantes da indústria offshore saíram em defesa contestando essa assertiva. A API (Americam Petroleum Institute), baseada em Washington, emitiu nota reiterando que um único incidente – a explosão da Deepwater Horizon, não deveria jogar dúvidas sobre todo o segmento da indústria petroleira offshore.

“Isso produz um grande desserviço para milhares de homens e mulheres que trabalham neste segmento e que se dedicam ao trabalho empregando os mais altos níveis profissionais de comprometimento com a segurança”, disse Erik Milito, diretor da API Upstream, numa nota à imprensa. Desde a explosão da Deepwater Horizon a indústria offshore tomou várias medidas para melhorar e aprimorar a segurança, disse API, e as instituições envolvidas estão se organizando para desenvolver programs de segurança para orientar as operações em águas profundas.

A comissão ficou em dúvida sobre os esforços do grupo, reiterando que a API funciona como uma promotora de “standards confiáveis” para o segmento da insdústria offshore e é a principal lobista que advoga causas desse segmento. Além disso, diz o relatório, a API, ao longo dos anos, tem lutado contra os parâmetros reguladores – que incluem sistemas de administração de segurança e de proteção ambiental – que existem em todo o mundo.

GOVERNO

As operações de perfuração aumentaram rapidamente nos últimos anos buscando por retorno financeiro, mas sem investir em segurança e os planos de contingência e equipamentos de resposta a emergências ficaram de lado, diz o relatório. “Antes da explosão da Deepwater Horizon, nenhum incidente de grandes proporções havia ocorrido no segmento offshore, com isso a cultura dos bons negócios sucumbiu ao falso sentimento de segurança”, escreveram no relatório Graham e o correlator Willian K. Reilly, presidente da EPA (Environmental Protection Agency).

Esta conclusão se aplica tanto ao segmento industrial offshore como ao governo. As agências federais que regulam as atividades das plataformas de perfuração offshore não foram controladas pela MMS (Minerals Management Service), uma agência criada em 1982 que também estava encarregada de coletar os lucros dos arrendamentos de plataformas de perfuração e royalties dos poços de petróleo. Isto, diz a comissão, criou um conflito de interesses.

“Desde sua criação a MMS recebe incentivos intrínsecos para promover a perfuração de poços de petróleo offshore provocando uma tensão,” diz o relatório. Numa composição de elementos, a MMS se ressente da falta de recursos, de competência técnica e regulação offshore sejam realizadas com segurança.

Logo após a explosão da Deepwater Horizon, o Department of the Interior criou uma nova entidade denominada, Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – e separou a supervisão da segurança do controle de lucros por arrendamentos, instituindo dois departamentos isolados.

O relatório definiu essa reorganização como “uma melhora significativa”, mas que não resolve os problemas provocados pelas pressões que devem isolar a supervisão de segurança dos interesses financeiros advindo dos poços. A comissão foi contrária a esta solução e recomendou que a supervisão da segurança das operações de perfuração offshore fosse colocada dentro de uma nova agência independente.

O relatório da comissão se dirige também ao povo norte-americano, reiterando sobre os perigos inerentes às atividades de extração de energia que são motivadas pelo consumo de óleo e gás do país.

“A nossa dependência dos combustíveis fósseis ainda vai durar por algum tempo – e todos nós tiramos benefícios dos riscos assumidos pelos homens e mulheres que trabalham na exploração de energia,” escreveram Graham e Reilly no relatório. “Nós devemos a eles o direito e a garantia de trabalhar em um ambiente o mais seguro possível”.

OUTRAS RECOMENDAÇÕES DA COMISSÃO

• Criar um instituto de segurança para subsidiar o governo com elementos que auxiliem nas análises de segurança, similar ao Institute of Nuclear Power Operations em Atlanta.
• Incluir a avaliação de riscos e práticas de administração de riscos na regulação das atividades offshore.
• Preencher os hiatos e deficiências na legislação vigente, implementando novos standards para serem aplicados em todo o Golfo do México e no Ártico.
• Atualizar os standards pelo menos a cada cinco anos, segundo as organizações internacionais de estandarlização e rever os processos. 

O vídeo abaixo é um explicativo das falhas ocorridas no sistema de controle de pressão submarina, o BOP da plataforma Deepwater Horizon.

Outras leituras sobre o tema:

1.Oil and Spill Commission. Relatório Final da Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Recomendações de Segurança – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Fonte: Revista Safety & Health, edição Março 2011.Editora: National Safety Council.

Blame to go around

Written By Kyle W. Morrison for Safety & Health Magazine. March ‘11 Edition.

Leia este artigo na versão em Português



A new report criticizes industry and government regulators for the Deepwater Horizon catastrophe
The Deepwater Horizon rig explosion that resulted in the deaths of 11 workers and the largest ecological disaster in U.S. history could have been prevented, according to the National Commission on the BP Deepwater Horizon Oil Spill and Offshore Drilling.

On Jan. 11, the commission – an independent and non-partisan group established by President Barack Obama last May – released a report on the April 20 disaster that occurred off the coast of Louisiana.
The nearly 400-page report does not identify a sole cause for the blast; instead, it points to a number of errors on the part of the companies involved, the industry and even the government. 

“This disaster likely would not have happened had the companies involved been guided by an unrelenting commitment to safety first,” commission co-chair and former senator Bob Graham said in a press release. “And it likely would not have happened if the responsible government regulators had the capacity and will to demand world-class safety standards.”

The companies and the industry

The three companies involved in the drilling operation – BP (leased the rig), Halliburton (was hired to cement the well) and Transocean (owned the rig) – made a series of mistakes that led to the blowout, according to the commission.

Among the report’s findings:

• Risks in well design and procedures were not adequately identified or addressed.
• The cement slurry used to seal the bottom of the well was not adequately tested.
• Lessons on similar, earlier near-misses on other rigs were not communicated to the Deepwater Horizon crew.
• The companies failed to adequately communicate with each other.
• Tests to identify problems in the operation were incorrectly judged to be a success.
• The companies did not pay enough attention to signs of the impending blowout.

The report indicated financial savings may have played a role in some of these mistakes. “Officials made a series of decisions that saved BP, Halliburton and Transocean time and money – but without full appreciation of the associated risks,” the report said. The companies’ “systematic failures” bring into question the safety culture in the entire industry, according to the report.



A major industry representative took issue with that assertion. The Washington-based American Petroleum Institute said a single incident – the Deepwater Horizon blast – should not cast doubt on the industry as a whole.

“This does a great disservice to the thousands of men and women who work in the industry and have the highest personal and professional commitment to safety,” API Upstream Director Erik Milito said in a press release. Since the Deepwater Horizon explosion, the industry has taken several steps to improve safety, API said, and the organization itself is developing a safety program for deepwater operations.

The commission was dubious of the trade group’s efforts, noting that although API serves as a “reliable standard-setter” for the industry, that role is compromised through the organization’s efforts as the industry’s principal lobbyist and advocate. Additionally, the report said, API has for years fought against regulatory approaches – such as a safety and environmental management system – that exist elsewhere in the world.

The government

Drilling operations have rapidly increased over the years to reap financial returns, but investments in safety, containment and response equipment have lagged, the report said. Before the Deepwater Horizon explosion, no major incidents occurred in the industry and the “business culture succumbed to a false sense of security,” Graham and his co-chair, former Environmental Protection Agency head William K. Reilly, wrote in the report. 

This conclusion is applied to both the industry and the government. Federal regulatory enforcement of offshore oil rigs was overseen by the Minerals Management Service, an agency created in 1982 that also was in charge of collecting revenue from lease sales and royalty payments from oil-producing wells. This, the commission said, created a conflict of interest.

“From birth, MMS had a built-in incentive to promote offshore drilling in sharp tension with its mandate to ensure safe drilling and environmental protection,” the report said. Compounding matters, the agency lacked resources, technical expertise and adequate regulations to ensure offshore drilling was performed safely.
Shortly after the Deepwater Horizon explosion, the Department of the Interior created a new entity – the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – and divided oversight of safety, revenue collection and leasing into separate offices within that agency.

The report called this reorganization a “significant improvement,” but one that does not address the deeper issues of insulating safety oversight from pressures to increase productivity and revenue from the wells. Instead, the commission recommended the function of offshore drilling safety oversight be placed in a new, independent agency.

Other commission recommendations:

• Create an industry safety institute to supplement government oversight, similar to the Atlanta-based Institute of Nuclear Power Operations
• Include risk assessment and risk management practices in regulation of offshore activity
• Fill gaps and current deficiencies in current law by implementing new standards to be applied throughout the Gulf of Mexico and the Arctic
• Update standards at least every five years under the International Organization for Standardization formal review process

The commission’s report also addressed the American people, noting the dangerous task of energy extraction is driven by the country’s oil and gas consumption.
“Our national reliance on fossil fuels is likely to continue for some time – and all of us reap benefits from the risks taken by the men and women working in energy exploration,” Graham and Reilly wrote in the report. “We owe it to them to ensure that their working environment is as safe as possible.”

The following video is about the sequency of failures occurred in the Deepwater Horizon BOP.

Other reading matter:

1.Oil and Spill Commission. Final Report of Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Safety Recommendations – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Source: Safety & Health Magazine, March ‘11 Edition. National Safety Council.

Metas Internacionais de Segurança do Paciente

O objetivo geral das Metas Internacionais de Segurança do Paciente (MISP) é capacitar  profissionais dos serviços de saúde na aplicação dos padrões de qualidade no cuidado e segurança do paciente através de uma abordagem objetiva, interativa e prática  visando o desenvolvimento de habilidade para a utilização no cotidiano das instituições.

Nos dias 13 a 15 de junho/11 o congresso internacional de acreditação em serviços de saúde abordou o tema MISP com palestrantes representando organizações como a Organização Mundial de Saúde, The Joint Commission, the International Society for Quality in Healthcare, Universidade de New South Wales Austrália e palestrantes locais.

Dados estatíscos internacionais demonstrados durante o congresso evidenciam  a baixa qualidade é uma realidade. Segundo a IOM – USA, mais de 98 mil pessoas morrem a cada ano nos hospitais americanos em função de danos decorrentes da assistência à saúde e que em torno de 2 milhões de pacientes, a cada ano, adquirem infecções nos hospitais americanos de acordo o CDC – USA.

Qual o custo da má qualidade?

A NPSA UK estima que 2 bilhões de libras por ano com dias extras de internação (6 a 8 dias extras) e mais de 400 milhões libras/ano função de acordo judiciais por negligências clínicas.

O que é cuidado seguro ao paciente?

“É o cuidado prestado aos pacientes com a intenção de alcançar resultados favoráveis, sem provocar lesões evitáveis causadas pelo próprio processo de cuidado.” (OIM, 2001).

“É a redução, a um mínimo aceitável, do risco de dano desnecessário associado ao cuidado à saúde.” (WHO/World Alliance for Patient Safety. Final Technical for the conceptual framework for the international classification for patient safety)

As MISP foram desenvolvidas pelo centro colaborador da pela segurança do paciente da The Joint Commission International (WHO collaborating center for healthcare for safety solutions) e tem sido adaptadas das metas norte-americanas de segurança do paciente desenvolvidas pela The Joint Commission.

O propósito das MISP é promover melhorias específicas na segurança do paciente e destacam áreas problemáticas na assistência à saúde e apresentam soluções consensuais para esses problemas, baseadas em evidências científicas.

As MISP são:

• Identificar os pacientes corretamente;
• Melhorar a comunicação efetiva;
• Melhorar a segurança de medicamentos de alta-vigilância;
• Assegurar cirurgias com local de intervenção correto, procedimento correto e paciente correto.
• Reduzir o risco de infecções associadas aos cuidados de saúde;
• Reduzir o risco de lesões ao paciente, decorrentes de quedas.   

As iniciativas para segurança do paciente de diversas organizações internacionais e nacionais tem desprendido um grande esforço em debater na busca de definição os tipos de intervenção e iniciativas necessárias para reduzir riscos e melhorar a segurança do paciente.

Infelizmente as ações em busca da qualidade e segurança dos serviços prestados ainda estão no ambito privado e pouco ou quase nada se vê de iniciativas das entidades públicas. Uma exceção é o Instituto NCA

Veja abaixo a lista de organizações empenhadas na busca da qualidade dos serviços de saúde: e, também, boas referências de pesquisa sobre o tema:

• Proqualis – centro colaborador para a qualidade do cuidado e a segurança do paciente ligado à Fundação Oswado Cruz (Fiocruz).
• Institute of Medicine – OIM – é uma instituição sem fins lucrativo, não-governamental que tem a missão aconselhar a nação nas melhorias em saúde.
• The Joint Commission – entidade certificadora em qualidade em serviços de saúde
• Nation Quality Forum – NQF - é uma organização sem fins lucrativos que tem como missão a melhoria do sistema de saúde norte-americano.
• Agency for Healthcare Research and Quality – AHRQ – agência do governo norte-americano com o objetivo de melhorar a qualidade, segurança, eficiência e efetividade do cuidado à saúde do povo norte-americano.
• World Alliance for Patient Safety – seção da Organizaçao Mundial de Saúde voltada para a segurança do paciente.
• WHO Collaborating Centre for Patient Safety Solutions – designado pela OMS como o primeiro centro mundial de colaboração pela segurança do paciente.
• Institute for Healthcare Improvement – IHI – trabalha com o objetivo para que todos recebem cuidados de saúde dignos e que líderes e governantes cumpram os compromissos.
•  Australian Patient Safety Foundation – APSF – é uma organização australiana sem fins lucrativos dedicada ao desenvolvimento da segurança do paciente.
• Australian Commission on Safety and Quality in Health Care – ACSQHC – criado para desenvolver estratégias de ambito nacional na Austrália no sentido de incrementar a segurança e a qualidade do sistema de saúde australiano.
• National Patient Safety Agency – NPSA – agência do reino unido que contribui para melhorias, cuidados e segurança do paciente através do suporte, pesquisa e influenciando positivamente o setor de saúde.
• Consórcio Brasileiro de Acreditação – CBA – entidade ligada a Joint Commission International em certificações e treinamento em serviços de saúde.
• Organização Nacional de Acreditação – ONA – é uma organização não governamental avaliadora e certificadora da qualidade dos serviços de saúde.

Percebe-se que o Brasil tem um longo caminho a percorrer, porém já apresenta bons exemplos como o Hospital Israelita Albert Einstein, São Paulo.

E os serviços de saúde nas unidades offshore brasileiras?

Como eu disse acima: há um longo caminho a percorrer nos quesitos qualidade e segurança do paciente, sem colocar em pauta certificações em Acreditação desses serviços de saúde.