Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.
Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF
Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea
- 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
- 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
- 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
- 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
- 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
- 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
- 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
- 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
- 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
- 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
- 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
- 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
- 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
- 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
- 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
- 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
- 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
- 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
- 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
- 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
- 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
- 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos
Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:
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Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.
A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.
Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.
A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.
I – FUNDAMENTAÇÃO
No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.
A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.
A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).
A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.
A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.
A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.
A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.
A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.
A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.
As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.
Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.
Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.
A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.
O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.
No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.
Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.
Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).
Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.
Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.
A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.
Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.
Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.
A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.
Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.
A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.
Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.
A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.
Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.
A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).
II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO
À ANAC, recomenda-se:
RSV (A) 181/2011 – CENIPA EMITIDA em 25/08/2011
1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.
III – DIVULGAÇÃO
- ANAC
Brasília, 25 Agosto 2011.
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O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.
Fonte: Sindipetro NF
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