Acidentes Fatais durante Operação de Man Riding

O mês foi marcado com dois acidentes com vítimas fatais durante a operação de man riding na Bacia de Campos, RJ. Estes acidentes chamam a atenção para necessidade de novas tecnologias numa operação perigosa onde a fragilidade do corpo humano é exposta ao perigo extremo.

O que é operação de Man Riding ou de revestimento?

O termo Man Rinding foi cunhado em virtude da cadeira de elevação que suspende o trabalhador - plataformista - até o nível superior do tubo de revestimento. Já o tubo revestimento é o elemento que dá a outra forma de nomear a operação.

Como foram os acidentes?

A realização de trabalho em altura para descida de revestimento com operação manual de elevador tipo spider, onde houve a necessidade de interação entre o operador suspenso que no primeiro acidente foi por cesta auxiliar para descida de revestimento (casing stabbling basket) e no segundo caso com plataformista suspenso por cinto específico para elevação de pessoas (man riding) e operadores de equipamentos móveis de manuseio de tubulares no piso da plataforma de perfuração, resultando em queda com diferença de nivel causando as duas fatalidades em duas sondas de perfuração na Bacia de Campos.

Nas fotos abaixo, a operação realizada era descida de revestimento (tie black) e o plataformista estava na cesta auxiliar na altura do elevador para revestimento (spider) e após travar o elevador no tubo e sinalizar para o sondador dar inicio da descida do tubo de revestimento para dentro do poço, ocorreu o choque do elevador com a cesta, fazendo a estrutura e o plataformista caissem de uma altura de 8 metros até o piso da plataforma sobre a chave hidráulica de revestimento.

A diferença para o segundo acidente fatal é que o trabalhador não estava na cesta auxiliar, mas sim com o cinto de elevação como mostra acima.

Desvio de Função do Trabalhador Offshore

O desvio de função é algo muito comum nas unidades de perfuração de petróleo offshore e é algo desejado por aqueles que buscam uma promoção e funciona mais ou menos assim: um torrista falta o embarque, então começa uma cadeia de "desvios de função" para suprir aquela ausência temporária.

O Assistente de Torrista assume a função do Torrista; o Plataformista assume a função do Assistente de Torrista e um Homem de Área (roustabout) assume a função de Plataformista e muitas das vezes sem uma supervisão que os veja como um "novo funcionário".

Acontece que quando ocorre um acidente, na maioria das vezes, a inexperiência do funcionário na função temporária não é levada em consideração deturpando a investigação do acidente e mascarando o resultado final da investigação.

Agora há jurisprudência para os Desvios de Funções e pode-se aplicado em todos os casos similares

A Sexta Turma do Tribunal Superior do Trabalho não conheceu de recurso da Rio Ita Ltda., empresa de transporte coletivo do Rio de Janeiro, condenada a pagar R$ 200 mil à esposa de manobrista desviado para a função de motorista, que morreu após ser atingido por um caminhão. A empresa pretendia a exclusão da condenação ou a redução do valor, em quantia não superior a R$ 40 mil, mas não conseguiu demonstrar dissenso jurisprudencial ou violação legal capazes de justificar sua pretensão

Presenteísmo

 

Presenteísmo é definido pela ausência das capacidades plenas do funcionário no ambiente de trabalho, ou seja, o indivíduo está presente fisicamente no local de trabalho sem a concentração necessária para o exercício de suas atividades laborais seja por questões de ordem física, psiquica e ou social. É o trabalhador que está doente, mas mesmo assim comparece ao trabalho.

O trabalhador offshore não tem como se ausentar do seu ambiente de trabalho uma vez que ele se encontra imerso nele, ou seja, ele está em confinado no seu local de trabalho e para evitar as ausências nos embarques; os chamados “no show” as emrpesas offshore oferecem bonificacões para comparecimento.

Sou veemente contra tais bônus, uma vez que o trabalhador offshore comparece ao embarque  doente e, na maioria das vezes, desembarca antes do termino da sua jornada de embarque por agravamento da doença que havia omitido na hora do embarque por conta do bônus de “no show”.

A política de “no show” acaba gerando ônus tanto para empresa quanto para o funcionário, eis alguns:

• vôo especial e ou vôo de MEDEVAC para o desembarque do funcionário;
• substituição do funcionário doente gerando as chamadas “dobras” para o substituto;
• gastos de enfermaria de bordo;
• gastos com logistica, uma vez que esse funcionário que omitiu a sua doença necessitará de apoio logistico até a confirmação de diagnótico;

O artigo que transcrevo na integra aborda o tema “PRESENTEÍSMO” de Gilberto Padovani para Revista FH e abre uma discussão sobre o tema.

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Autor: Gilberto Padovani para Revista FH

Ir trabalhar mesmo doente pode parecer um ato de comprometimento de um funcionário que veste a camisa da empresa, mas não é isso que especialistas acham. Exercer suas rotinas normais sem estar nas condições ideais é considerada a nova doença corporativa que limita a produtividade e prejudica trabalhadores. Batizado de presenteísmo, esse mal vem ganhando estudos e espaço nas agendas de gestores de saúde e executivos. Calcula-se que ele é mais danoso do que o absenteísmo, que é quando a pessoa falta.

“É onde menos se sabe a respeito e onde mais se tem prejuízo”, argumenta o diretor da CPH Health, Ricardo De Marchi. Um estudo feito pela consultoria mostra várias faces do presenteísmo. Cerca de 56% dos trabalhadores possuem baixa qualidade nutricional, 75% almoçam inadequadamente, 15% possuem enxaqueca, 11% têm dores nas costas, 49% sofrem de estresse e 48% de ansiedade. Mesmo assim, eles estão em seus locais de trabalho comprometendo suas performances.

Alguns custos já calculados mostram que o presenteísmo evapora anualmente 225 bilhões de euros na Alemanha e US$ 150 bilhões nos Estados Unidos.  Em outras partes do mundo, o fenômeno também aparece. Na Austrália, o Medibank calculou que são perdidos seis dias e meio de trabalho produtivo todo ano por trabalhador. Esse prejuízo na economia chega a US$ 34,1 bilhões, o que equivale a 3% do PIB local.

O estudo australiano identificou os principais males que fazem o trabalhador ir à empresa e não ter  total produtividade. Entre eles estão alergias, asma, hipertensão, desordens respiratórias, torcicolos e problemas na coluna. Especialistas costumam incluir nessa lista depressão, desânimo, estresse e mesmo problemas pessoais como dificuldades financeiras e crises familiares. Tudo que tira a cabeça do trabalho tem sido levado em conta por quem tem se dedicado ao tema.

“O presenteísmo  pode estar intimamente relacionado a distúrbios psicológicos ou psiquiátricos, podendo ser secundários aos problemas orgânicos de saúde do funcionário ou de seus dependentes”, exemplifica o diretor médico da Funcional, Gustavo Guimarães. Ele alerta que o problema, apesar de conhecido, recebe poucas ações efetivas. “Na prática, as empresas têm dado muito pouca atenção, pois geralmente demanda discutir temas complexos e abstratos como clima organizacional, plano de carreira, rotina de trabalho, autonomia do funcionário, benefícios voltados para qualidade de vida, gestão e prevenção de saúde e entretenimento laboral”, diz.

Fazer algo sobre o presenteísmo parece ser o principal problema, já que detectá-lo é relativamente fácil com algumas perguntas.  Foi o que fez a Universidade de Concordia, em pesquisa publicada no Journal of Occupational Health Psychology. Um levantamento descobriu que os trabalhadores insistem em praticar o presenteísmo.  Os mais de 400 pesquisados admitiram trabalhar, mesmo com algum problema, em pelo menos três dias durante um semestre. Nesses dias, tiveram sua produtividade reduzida. Já as faltas por motivos de saúde foram de apenas 1,8 dias nesse período de seis meses.

Segundo o estudo, esse comportamento é mais comum em funcionários envolvidos em projetos interdisciplinares e em equipes. Outros recentes estudos europeus mostram que o medo de perder o emprego é o principal fator que faz o trabalhador insistir em não tirar uma folga para cuidar de seus problemas e ir trabalhar a meia-carga.

Culpa também é das empresas

Para a vice-presidente de Projetos da Associação Brasileira para Qualidade de Vida (ABQV), mesmo com a economia brasileira em boa fase e com um cenário de mais vagas do que trabalhadores, esse quadro está se repetindo no Brasil. “Vivemos muito tempo com desemprego e isso se tornou um medo comum mesmo que a estatística mostre o contrário”, analisa Samia Simurro.

Ela alerta que existem também funções que sofrem constante pressão de desemprego e alto desempenho.  E são essas as mais afetadas por esse novo mal corporativo. “Trabalhadores que precisam estar cem por cento para resolverem problemas e usar a criatividade são as que mais praticam o presenteísmo e as que mais perdem produtividade com essa atitude incorreta”, alerta, Samia. Mas, para ela, as empresas também têm culpa na situação. “Empresas são pessoas e cuidar da qualidade de vida, e não apenas de planos de saúde, traz benefícios a todos”, enfatiza.

Ambiente contaminado

Quando um funcionário vai trabalhar doente, ele pode contaminar a produtividade de empresas com lentidão e desânimo, mas também há o perigo de se espalhar doenças  e infectar equipes inteiras. Uma pesquisa feita em hospitais americanos mostrou que 77% dos residentes foram trabalhar mesmo com sintomas de gripe em 2011.

Os riscos dessa atitude também ficaram evidentes. Cerca de 9% admitiram que poderiam passar a doença para pacientes e 21% para colegas. A enquete foi feita com questionários anônimos com 150 médicos do Massachusetts General Hospital, Harvard Medical School e University of Chicago.

Os prejuízos escondidos

O presenteísmo não é um problema invisível. Suas causas e prejuízos estão na frente de gerentes e gestores de saúde corporativa. Identificá-los é primordial para a produtividade. Do contrário, em vez de um ou dois dias de dispensa na equipe, a empresa poderá se deparar com um trimestre fraco.

• Doença em cascata
Os funcionários vão trabalhar mesmo com alguma doença. No ambiente corporativo podem espalhar os germes para todo departamento ou em outras áreas da empresa.

• Gargalos
Um trabalhador com indisposição por um mal-estar ou com a cabeça em outros problemas impede que o fluxo de trabalho ocorra de forma correta.

• Lesões complicadas
Uma dor nas costas ou muscular que poderia ser curada com um dia de descanso pode transformar-se em uma lesão maior e deixar o funcionário vários dias parado.

• Ainda mais complicadas
Trabalhadores que operam máquinas e ferramentas precisam de concentração. Se estão desatentos por qualquer motivo, um acidente não é difícil de ocorrer.

Outras leituras:

1.Uma praga corporativa chamada presenteísmo - http://www.vocecommaistempo.com.br/bn_conteudo.asp?cod=215

2.Absenteísmo e Presenteísmo - http://ogerente.com.br/novo/colunas_ler.php?canal=6&canallocal=53&canalsub2=177&id=839

3. 10 maneiras de identificar presenteísmo na empresa - http://saudeweb.com.br/32123/10-maneiras-de-identificar-o-presenteismo-na-empresa/

Parar pela Vida!

Esse foi o tema de trabalho realizado pelo Sindipetro-NF na campanha de paralização dos trabalhadores na Bacia de Campos no pós-acidente com o helicóptero da Senior Táxi Aéreo que vitimou quatro brasileiros.

Dados do Departamento de Sáude do Sindipetro-NF mostram que foram formalizados pela Petrobrás para o sindicato três ocorrências com aeronaves em 2009, quatro em 2010 e seis em 2011 e então a a tragédia do dia 19 Agosto 2011.

Além das ocorrências nos voos, os trabalhadores offshore na Bacia de Campos RJ vivem o caos aéreo no aeroporto de Macaé. Veja abaixo a cronologia dos eventos reportados pelos passageiros de vôos na região e reportado no site do Sindicato dos Petroleiros NF

Notícias recentes do site do NF sobre insegurança aérea

• 19 de agosto de 2011 - Aeronave cai provocando quatro mortes na Bacia de Campos
• 15 de agosto de 2011 - Caos Aéreo: Sindicato divulga nota responsabilizando a Petrobrás
• 9 de agosto de 201 - Caos aéreo na Bacia de Campos prejudica embarques e desembarques dos trabalhadores
• 1 de agosto de 2011 - Voo que sobra para pelego falta para cipista na P-40
• 25 de julho de 2011 - Sinal de limalha faz aeronave pernoitar em P-33
• 21 de julho de 2011 - Decolagem cancelada causa apreensão em Cabo Frio
• 19 de julho de 2011 - Aeronave que fez pouso perigoso em P-27 retorna à base
• 18 de julho de 2011 - Petroleiros relatam pouso perigoso em P-27
• 23 de junho de 2011 - Trabalhadores informaram ao sindicato que dois voos foram abortados em Macaé
• 3 de abril de 2011 - Aeronave cargueiro da OMNI apresenta pane na heliponto da P-18
• 10 de fevereiro de 2011 - Alarme de limalha provoca cancelamento de voo na P-31
• 18 de dezembro de 2010 - Mais um susto em voo para a P-53
• 2 de setembro de 2010 - Heliponto de P-10 é interditado por causa de um incêndio a bordo
• 28 de agosto de 2010 - Mais uma interdição de heliponto na Bacia de Campos
• 22 de julho de 2010 - Sindicato recebe mais informações sobre a interdição do heliponto da P-37
• 22 de julho de 2010 - Marinha interdita heliponto em P-37
• 10 de junho de 2010 - Em um só dia, 4 ocorrências no Farol
• 7 de junho de 2010 - Helicóptero precisa retornar após decolagem
• 29 de dezembro de 2009 - Momentos de tensão em voo para P-17
• 12 de dezembro de 2009 - Petroleiros de PCP-1 usam direito de recusa e não embarcam após atraso em vôo
• 10 de dezembro de 2009 - Aeronave da Aeróleo apresenta problemas duas vezes na mesma semana
• 8 de dezembro de 2009 - Duas ocorrências com aeronaves alertam sobre insegurança na Bacia de Campos

Recebi via email o relatório intitulado “Recomendações de Segurança de Voo” produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – do Comando da Aeronáutica. Veja abaixo:

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Conforme a Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

A presente Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.

Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança de Voo, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.

A elaboração dessa RVS foi conduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova para a puração de responsabilidade civil ou criminal; consequentemente o uso que se faça dessa recomendação para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretação e conclusões errôneas.

I – FUNDAMENTAÇÃO

   No dia 19 AGO 2011, o helicópetro de matrícula PR-SEK decolou da plataforma petrolífera P-65 com destino a Macaé RJ. Quando cruzava aproximadamente 1800 ft durante a subida, declarou emergência ao Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) e, em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulico primário e secundário.

   A aeronave colidiu com o mar aproximadamente às 19:48 UTC. O helicóptero sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram lesões fatais.

   A investigação está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta Itália emitiu um boletim (BT 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspeções em duas áreas (BLADE ROOT e FORK) do punho de fixação das pás do rotor de cauda (para verificação de sinais de trincas e descolamento do material composto).

   A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas (inclusive aquelas com mais de 1200 horas), apartir daquela data, deveriam ser inspecionadas externamente a cada 25 horas voo.

   A parte 2 do referido BT determinou que todas as pás com mais de 1200 horas (totais) deveriam ser removidas para inspeção nas duas áreas do punho de fixação, sendo que aquelas que apresentassem evidências de trincas ou descolamento deveriam ser enviadas para reparo junto ao fabricante e substituídas por pás novas ou recondicionadas.

   A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser repetido a cada 600 horas após a última inspeção da pá.

   A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com mais de 600 horas horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os procedimentos da parte 2.

   A aeronave PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.

   A pá SN Q 1018 foi o primeiro destroço da aeronave na linha de projeção trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.

   As duas linhas dos sistemas hidráulico 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de cauda.

   Uma separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e perda de 78% do fluido hidráulico do sistema 2, quando uma válvula fecha a linha para o rotor de cauda.

   Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal, cuja atuação dos comandos fica deteriorada.

   A fuselagem foi encontrada com danos serveros em toda a parte dianteira e na lateral direita.

   O cone de cauda estava íntegro, afixado à fuselagem, sem o conjunto do rotor de cauda.

   No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China, com evidências de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separação do conjunto do rotor de cauda da fuselagem.

   Os registros de manutenção da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da investigação, demonstraram que todos os serviços de manutenção da aeronave estavam de acordo com o manual de manutenção do fabricante.

   Os registro de manutenção demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspeção completa).

   Nas referidas inspeções, uma pá com aproximadamente 1150 horas apresentou trincas e duas pás com mais de 2000 horas não apresentaram problemas.

   Após as inspeções de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa, vinha realizando as inspeções estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para uma inspeção a cada 25 horas de voo.

   A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9 horas totais, após revisão na Agusta, Na Itália.

   Os serviços realizados na revisão na Agusta Itália eliminaram corrosão e trincas localizadas no punho de fixação da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O FORM 8130-3 AGU –2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os serviços de reparos realizados nas regiões próximas à nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na região do FORK da pá.

   Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e instalada na aeronave PR-SEK, em 22/04/2011, com 1280 horas totais.

   A referida pá foi retirada em São Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT 139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presença e com supervisão de representante Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando não foram encontradas anormalidades.

   Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspeções diárias nos intervalos dos voos, cumprindo os procedimentos de inspeção visual estabelecidos na parte 1 do BT 139-251.

   A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Botetim Técnico No 139-265, de caráter mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu cumprimento, todas as pás sofressem inspeção visual externa.

   Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas em quarentena.

   A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Airworthiness Directive) AD No. 2011-0156-E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico No. 139-265.

   Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento da pá SN Q 1018 (fotos No.1 e 2) na região da sua fixação e a ruptura do olhal do “lead-lag damper assembly” (foto No. 3) correspondente a essa pá. Não foram observadas marcas ou danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.

   A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na região de fixação da pá SN Q 1018 ocorreu por esforço longitudinal ao corpo da pá (radial em relação à sua rotação).

 

II – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

   À ANAC, recomenda-se:

   RSV (A) 181/2011 – CENIPA            EMITIDA em 25/08/2011

   1) Tendo em vista a emissão do Boletim Técnico No. 139-265 pela Agusta, a emissão da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência AD No. 2011-0156-E pela EASA, os reportes de dificuldades em serviço e os fatos conhecidos até o presente momento em relação às pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto à Autoridade Primária de Certificação (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas são suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de certificação de tipo aplicáveis.

 

III – DIVULGAÇÃO

• ANAC

Brasília, 25 Agosto 2011.

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O texto acima foi recebido por email e apesar de pesquisar o seu conteúdo na mídia e nos sites dos referidos órgãos, não foi possível a comprovação oficial do seu conteúdo técnico e é, somente, aqui publicado com caráter de estimular uma investigação com transparente, desse e outros acidentes relacionados ao trabalho, e que os trabalhadores offshore – brasileiros e estrangeiros – que laboram na Bacia de Campos tenham acesso ao real e legítimo direito à Segurança do Trabalho.

Fonte: Sindipetro NF

Acidente Fatal: Trabalhador morre em queda de andaime

Hoje morreu mais um trabalhador brasileiro e o dia encerrou com a tristeza do luto.

O acidente aconteceu no estaleiro Brasfel Angra do Reis RJ nesta manha de terça-feira – 2 Agosto 11 – durante a instalaçao de um andaime sobre o mar que desabou e dragou para o mar adentro o trabalhador preso à estrutura do andaime.

Não há muito o que falar no momento, mas somente manter o silêncio por mais essa perda e por respeito aos familiares que perdem um ente querido.



Não há  muito mais o que quer; foi ‘querido’ que houvesse mais segurança, menos negligência, mais responsabilidade. Era `querido` que os engenheiros segurança do trabalho e técnicos de segurança do trabalho não se preocupassem tanto com políticas e custos da obra e sim com prevenção, prevenção e prevenção. E de se querer que os engenheiros de segurança do trabalho, médicos do trabalho e técnicos de segurança do trabalho tenham a real responsabilidade inerente à suas funções em suas maos.

Um estudo divulgado pela Organizaçao Internacional do Trabalho (OIT) mostrou que, diariamente, 6.300 pessoas perdem a vida no mundo em decorrência de acidentes de trabalho. Anualmente, são registrados 337 milhoes de acidentes de trabalho, sendo que destes 2,3 milhoes são fatais. A pressão e a cobrança por resultados foram apontados como fatores determinantes para este alto índice de acidentalidade.


Este trabalhador tornou mais um número nesta estatística.
Discurssos inflamados, foi o que eu ouvi na reunião dos trabalhadores no mesmo dia do acidente. Discurssos demagogicamentes inflamados não puderam consolar a família, somente amenizaram os demais.
Demais que não perderam um arrimo de família, um pai, um esposo, um filho, um irmão …um amigo.
O Ministério do Trabalho compareceu, porém tarde demais.
O sindicato discurssou, porém não consolou a família.

A familia. A família chora.
Os colegas de trabalho oram.
O dia encerra mais cedo em silêncio e triste.

VEJA O QUE FOI NOTICIADO PELA EMPRENSA

1. Operário morre em acidente em estaleiro RJ - Revista Proteção
2. Trabalhador morre em acidente na Brasfel - Foco Regional
3. Operário morre em acidente no estaleiro Brasfel - Diário do Vale
4. Enterrado o corpo do operário que caiu do andaime no mar - Diário do Vale
5. Enterrado o corpo de operário morto em acidente no estaleiro Brasfel - RioSul Net

A Culpa se distribui [Blame to go around]

Artigo de Kyle W. Morrison para a Revista Safety & health, da National Safety Council EUA, na edição de Março 2011.


Read this article in english version

Um novo relatório critica a indústria do petróleo offshore e as agências reguladoras norte-americanas pela catastrofe da plataforma Deepwater Horizon.



A explosão da plataforma Deepwater Horizon que provocou a morte de 11 trabalhadores no maior desastre ecológico da história dos Estados Unidos poderia ter sido evitada, de acordo com a Comissão Nacional encarregada de analisar o vazamento de óleo da plataforma offshore Deepwater horizon da Bristish Petroleum (BP).

No dia 11 de janeiro, a Comissão independente e o grupo apartidário criados pelo presidente norte-americano Barack Obama, no mês de maio de 2010, emitiram um realtório a respeito do desastre ocorrido ao largo da costa do Estado da Luisiana, no dia 20 de abril do mesmo ano. Com quase 400 páginas, o relatório não atribui uma causa concreta à explosão. Ao invés disto, aponta uma série de erros produzidos tanto pelas companhias envolvidas, como por todo o segmento da insdústria petrolífera offshore e pelo governo.

Este desastre não teria ocorrido se as companhias tivessem se comprometido com o lema “Segurança em Primeiro Lugar”  disse à imprensa o relator da Comissão e senador da República Bob Graham. “Também isto não teria ocorrido se as agências reguladoras do governo tivessem a competência, a capacidade e a vontade de exigir os standards intenacionais de segurança”. 

ENGANOS

As três empresas envolvidas nas operações offshore – BP (arrendatário da plataforma de perfuração), Halliburton (contratada para cimentar o poço), Transocean (proprietária da plataforma de perfuração) – cometeram uma série de enganos que culminaram com a explosão, de acordo com a Comissão. Entre eles, os riscos presentes no desenho do poço e nos procedimentos não foram adequadamente identificados ou descritos e o cimento utilizado para selar a base do poço não havia sido testados adequadamente. Outro engano é que os aprendizados com erros similares ocorridos em outras plataformas não foram comunicados à tripulação da plataforma Deepwater Horizon, além disto, as empresas não estabeleceram um sistema de comunicação adequado entre elas e não prestaram a devida atenção aos sinais de explosão iminente. O último engano foi relativo aos testes para identificar problemas nas rotinas operacionais, que foram mal interpretados e julgados incorretamente em relação a garantir resultados bem sucedidos.

O relatório indica que a economia financeira pode ter desempenhado uma papel importante em alguns destes erros. “Os administradores optaram por tomar uma série de decisões que economizaram tempo e dinheiro para a BP, Halliburton e Transocean, mas sem uma avaliação criteriosa dos riscos associados às decisões”, diz o relatório.

As “falhas sistemáticas” das companhias levantam uma questão séria a respeito da cultura de segurança adotada por todo segmento da indústria petroleira offshore, de acordo com o relatório.

Os principais representantes da indústria offshore saíram em defesa contestando essa assertiva. A API (Americam Petroleum Institute), baseada em Washington, emitiu nota reiterando que um único incidente – a explosão da Deepwater Horizon, não deveria jogar dúvidas sobre todo o segmento da indústria petroleira offshore.

“Isso produz um grande desserviço para milhares de homens e mulheres que trabalham neste segmento e que se dedicam ao trabalho empregando os mais altos níveis profissionais de comprometimento com a segurança”, disse Erik Milito, diretor da API Upstream, numa nota à imprensa. Desde a explosão da Deepwater Horizon a indústria offshore tomou várias medidas para melhorar e aprimorar a segurança, disse API, e as instituições envolvidas estão se organizando para desenvolver programs de segurança para orientar as operações em águas profundas.

A comissão ficou em dúvida sobre os esforços do grupo, reiterando que a API funciona como uma promotora de “standards confiáveis” para o segmento da insdústria offshore e é a principal lobista que advoga causas desse segmento. Além disso, diz o relatório, a API, ao longo dos anos, tem lutado contra os parâmetros reguladores – que incluem sistemas de administração de segurança e de proteção ambiental – que existem em todo o mundo.

GOVERNO

As operações de perfuração aumentaram rapidamente nos últimos anos buscando por retorno financeiro, mas sem investir em segurança e os planos de contingência e equipamentos de resposta a emergências ficaram de lado, diz o relatório. “Antes da explosão da Deepwater Horizon, nenhum incidente de grandes proporções havia ocorrido no segmento offshore, com isso a cultura dos bons negócios sucumbiu ao falso sentimento de segurança”, escreveram no relatório Graham e o correlator Willian K. Reilly, presidente da EPA (Environmental Protection Agency).

Esta conclusão se aplica tanto ao segmento industrial offshore como ao governo. As agências federais que regulam as atividades das plataformas de perfuração offshore não foram controladas pela MMS (Minerals Management Service), uma agência criada em 1982 que também estava encarregada de coletar os lucros dos arrendamentos de plataformas de perfuração e royalties dos poços de petróleo. Isto, diz a comissão, criou um conflito de interesses.

“Desde sua criação a MMS recebe incentivos intrínsecos para promover a perfuração de poços de petróleo offshore provocando uma tensão,” diz o relatório. Numa composição de elementos, a MMS se ressente da falta de recursos, de competência técnica e regulação offshore sejam realizadas com segurança.

Logo após a explosão da Deepwater Horizon, o Department of the Interior criou uma nova entidade denominada, Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – e separou a supervisão da segurança do controle de lucros por arrendamentos, instituindo dois departamentos isolados.

O relatório definiu essa reorganização como “uma melhora significativa”, mas que não resolve os problemas provocados pelas pressões que devem isolar a supervisão de segurança dos interesses financeiros advindo dos poços. A comissão foi contrária a esta solução e recomendou que a supervisão da segurança das operações de perfuração offshore fosse colocada dentro de uma nova agência independente.

O relatório da comissão se dirige também ao povo norte-americano, reiterando sobre os perigos inerentes às atividades de extração de energia que são motivadas pelo consumo de óleo e gás do país.

“A nossa dependência dos combustíveis fósseis ainda vai durar por algum tempo – e todos nós tiramos benefícios dos riscos assumidos pelos homens e mulheres que trabalham na exploração de energia,” escreveram Graham e Reilly no relatório. “Nós devemos a eles o direito e a garantia de trabalhar em um ambiente o mais seguro possível”.

OUTRAS RECOMENDAÇÕES DA COMISSÃO

• Criar um instituto de segurança para subsidiar o governo com elementos que auxiliem nas análises de segurança, similar ao Institute of Nuclear Power Operations em Atlanta.
• Incluir a avaliação de riscos e práticas de administração de riscos na regulação das atividades offshore.
• Preencher os hiatos e deficiências na legislação vigente, implementando novos standards para serem aplicados em todo o Golfo do México e no Ártico.
• Atualizar os standards pelo menos a cada cinco anos, segundo as organizações internacionais de estandarlização e rever os processos. 

O vídeo abaixo é um explicativo das falhas ocorridas no sistema de controle de pressão submarina, o BOP da plataforma Deepwater Horizon.

Outras leituras sobre o tema:

1.Oil and Spill Commission. Relatório Final da Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Recomendações de Segurança – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Fonte: Revista Safety & Health, edição Março 2011.Editora: National Safety Council.

Blame to go around

Written By Kyle W. Morrison for Safety & Health Magazine. March ‘11 Edition.

Leia este artigo na versão em Português



A new report criticizes industry and government regulators for the Deepwater Horizon catastrophe
The Deepwater Horizon rig explosion that resulted in the deaths of 11 workers and the largest ecological disaster in U.S. history could have been prevented, according to the National Commission on the BP Deepwater Horizon Oil Spill and Offshore Drilling.

On Jan. 11, the commission – an independent and non-partisan group established by President Barack Obama last May – released a report on the April 20 disaster that occurred off the coast of Louisiana.
The nearly 400-page report does not identify a sole cause for the blast; instead, it points to a number of errors on the part of the companies involved, the industry and even the government. 

“This disaster likely would not have happened had the companies involved been guided by an unrelenting commitment to safety first,” commission co-chair and former senator Bob Graham said in a press release. “And it likely would not have happened if the responsible government regulators had the capacity and will to demand world-class safety standards.”

The companies and the industry

The three companies involved in the drilling operation – BP (leased the rig), Halliburton (was hired to cement the well) and Transocean (owned the rig) – made a series of mistakes that led to the blowout, according to the commission.

Among the report’s findings:

• Risks in well design and procedures were not adequately identified or addressed.
• The cement slurry used to seal the bottom of the well was not adequately tested.
• Lessons on similar, earlier near-misses on other rigs were not communicated to the Deepwater Horizon crew.
• The companies failed to adequately communicate with each other.
• Tests to identify problems in the operation were incorrectly judged to be a success.
• The companies did not pay enough attention to signs of the impending blowout.

The report indicated financial savings may have played a role in some of these mistakes. “Officials made a series of decisions that saved BP, Halliburton and Transocean time and money – but without full appreciation of the associated risks,” the report said. The companies’ “systematic failures” bring into question the safety culture in the entire industry, according to the report.



A major industry representative took issue with that assertion. The Washington-based American Petroleum Institute said a single incident – the Deepwater Horizon blast – should not cast doubt on the industry as a whole.

“This does a great disservice to the thousands of men and women who work in the industry and have the highest personal and professional commitment to safety,” API Upstream Director Erik Milito said in a press release. Since the Deepwater Horizon explosion, the industry has taken several steps to improve safety, API said, and the organization itself is developing a safety program for deepwater operations.

The commission was dubious of the trade group’s efforts, noting that although API serves as a “reliable standard-setter” for the industry, that role is compromised through the organization’s efforts as the industry’s principal lobbyist and advocate. Additionally, the report said, API has for years fought against regulatory approaches – such as a safety and environmental management system – that exist elsewhere in the world.

The government

Drilling operations have rapidly increased over the years to reap financial returns, but investments in safety, containment and response equipment have lagged, the report said. Before the Deepwater Horizon explosion, no major incidents occurred in the industry and the “business culture succumbed to a false sense of security,” Graham and his co-chair, former Environmental Protection Agency head William K. Reilly, wrote in the report. 

This conclusion is applied to both the industry and the government. Federal regulatory enforcement of offshore oil rigs was overseen by the Minerals Management Service, an agency created in 1982 that also was in charge of collecting revenue from lease sales and royalty payments from oil-producing wells. This, the commission said, created a conflict of interest.

“From birth, MMS had a built-in incentive to promote offshore drilling in sharp tension with its mandate to ensure safe drilling and environmental protection,” the report said. Compounding matters, the agency lacked resources, technical expertise and adequate regulations to ensure offshore drilling was performed safely.
Shortly after the Deepwater Horizon explosion, the Department of the Interior created a new entity – the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement – and divided oversight of safety, revenue collection and leasing into separate offices within that agency.

The report called this reorganization a “significant improvement,” but one that does not address the deeper issues of insulating safety oversight from pressures to increase productivity and revenue from the wells. Instead, the commission recommended the function of offshore drilling safety oversight be placed in a new, independent agency.

Other commission recommendations:

• Create an industry safety institute to supplement government oversight, similar to the Atlanta-based Institute of Nuclear Power Operations
• Include risk assessment and risk management practices in regulation of offshore activity
• Fill gaps and current deficiencies in current law by implementing new standards to be applied throughout the Gulf of Mexico and the Arctic
• Update standards at least every five years under the International Organization for Standardization formal review process

The commission’s report also addressed the American people, noting the dangerous task of energy extraction is driven by the country’s oil and gas consumption.
“Our national reliance on fossil fuels is likely to continue for some time – and all of us reap benefits from the risks taken by the men and women working in energy exploration,” Graham and Reilly wrote in the report. “We owe it to them to ensure that their working environment is as safe as possible.”

The following video is about the sequency of failures occurred in the Deepwater Horizon BOP.

Other reading matter:

1.Oil and Spill Commission. Final Report of Deepwater Horizont – http://oilspillcommission.gov/final-report
2.U.S. Department of the Interior. Safety Recommendations – http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/loader.cfm?csModule=security/getfile&PageID=32475

Source: Safety & Health Magazine, March ‘11 Edition. National Safety Council.

Metas Internacionais de Segurança do Paciente

O objetivo geral das Metas Internacionais de Segurança do Paciente (MISP) é capacitar  profissionais dos serviços de saúde na aplicação dos padrões de qualidade no cuidado e segurança do paciente através de uma abordagem objetiva, interativa e prática  visando o desenvolvimento de habilidade para a utilização no cotidiano das instituições.

Nos dias 13 a 15 de junho/11 o congresso internacional de acreditação em serviços de saúde abordou o tema MISP com palestrantes representando organizações como a Organização Mundial de Saúde, The Joint Commission, the International Society for Quality in Healthcare, Universidade de New South Wales Austrália e palestrantes locais.

Dados estatíscos internacionais demonstrados durante o congresso evidenciam  a baixa qualidade é uma realidade. Segundo a IOM – USA, mais de 98 mil pessoas morrem a cada ano nos hospitais americanos em função de danos decorrentes da assistência à saúde e que em torno de 2 milhões de pacientes, a cada ano, adquirem infecções nos hospitais americanos de acordo o CDC – USA.

Qual o custo da má qualidade?

A NPSA UK estima que 2 bilhões de libras por ano com dias extras de internação (6 a 8 dias extras) e mais de 400 milhões libras/ano função de acordo judiciais por negligências clínicas.

O que é cuidado seguro ao paciente?

“É o cuidado prestado aos pacientes com a intenção de alcançar resultados favoráveis, sem provocar lesões evitáveis causadas pelo próprio processo de cuidado.” (OIM, 2001).

“É a redução, a um mínimo aceitável, do risco de dano desnecessário associado ao cuidado à saúde.” (WHO/World Alliance for Patient Safety. Final Technical for the conceptual framework for the international classification for patient safety)

As MISP foram desenvolvidas pelo centro colaborador da pela segurança do paciente da The Joint Commission International (WHO collaborating center for healthcare for safety solutions) e tem sido adaptadas das metas norte-americanas de segurança do paciente desenvolvidas pela The Joint Commission.

O propósito das MISP é promover melhorias específicas na segurança do paciente e destacam áreas problemáticas na assistência à saúde e apresentam soluções consensuais para esses problemas, baseadas em evidências científicas.

As MISP são:

• Identificar os pacientes corretamente;
• Melhorar a comunicação efetiva;
• Melhorar a segurança de medicamentos de alta-vigilância;
• Assegurar cirurgias com local de intervenção correto, procedimento correto e paciente correto.
• Reduzir o risco de infecções associadas aos cuidados de saúde;
• Reduzir o risco de lesões ao paciente, decorrentes de quedas.   

As iniciativas para segurança do paciente de diversas organizações internacionais e nacionais tem desprendido um grande esforço em debater na busca de definição os tipos de intervenção e iniciativas necessárias para reduzir riscos e melhorar a segurança do paciente.

Infelizmente as ações em busca da qualidade e segurança dos serviços prestados ainda estão no ambito privado e pouco ou quase nada se vê de iniciativas das entidades públicas. Uma exceção é o Instituto NCA

Veja abaixo a lista de organizações empenhadas na busca da qualidade dos serviços de saúde: e, também, boas referências de pesquisa sobre o tema:

• Proqualis – centro colaborador para a qualidade do cuidado e a segurança do paciente ligado à Fundação Oswado Cruz (Fiocruz).
• Institute of Medicine – OIM – é uma instituição sem fins lucrativo, não-governamental que tem a missão aconselhar a nação nas melhorias em saúde.
• The Joint Commission – entidade certificadora em qualidade em serviços de saúde
• Nation Quality Forum – NQF - é uma organização sem fins lucrativos que tem como missão a melhoria do sistema de saúde norte-americano.
• Agency for Healthcare Research and Quality – AHRQ – agência do governo norte-americano com o objetivo de melhorar a qualidade, segurança, eficiência e efetividade do cuidado à saúde do povo norte-americano.
• World Alliance for Patient Safety – seção da Organizaçao Mundial de Saúde voltada para a segurança do paciente.
• WHO Collaborating Centre for Patient Safety Solutions – designado pela OMS como o primeiro centro mundial de colaboração pela segurança do paciente.
• Institute for Healthcare Improvement – IHI – trabalha com o objetivo para que todos recebem cuidados de saúde dignos e que líderes e governantes cumpram os compromissos.
•  Australian Patient Safety Foundation – APSF – é uma organização australiana sem fins lucrativos dedicada ao desenvolvimento da segurança do paciente.
• Australian Commission on Safety and Quality in Health Care – ACSQHC – criado para desenvolver estratégias de ambito nacional na Austrália no sentido de incrementar a segurança e a qualidade do sistema de saúde australiano.
• National Patient Safety Agency – NPSA – agência do reino unido que contribui para melhorias, cuidados e segurança do paciente através do suporte, pesquisa e influenciando positivamente o setor de saúde.
• Consórcio Brasileiro de Acreditação – CBA – entidade ligada a Joint Commission International em certificações e treinamento em serviços de saúde.
• Organização Nacional de Acreditação – ONA – é uma organização não governamental avaliadora e certificadora da qualidade dos serviços de saúde.

Percebe-se que o Brasil tem um longo caminho a percorrer, porém já apresenta bons exemplos como o Hospital Israelita Albert Einstein, São Paulo.

E os serviços de saúde nas unidades offshore brasileiras?

Como eu disse acima: há um longo caminho a percorrer nos quesitos qualidade e segurança do paciente, sem colocar em pauta certificações em Acreditação desses serviços de saúde.

A Responsabilidade do Supervisor

A palavra Supervisor tem origem do idioma inglês [supervisor], assim como as palavras derivadas desta, tais como: supervisão e o verbo supervisionar e suas conjugações verbais.

No dicionário da língua portuguesa a palavra supervisor aparece como: [do inglês.supervisor].Subst. Masc.1.aquele que supervisiona ou supervisa.

O indivíduo que exerce o papel de supervisor de uma equipe deve entender que ele tem responsabilidades técnica-administrativas, cível e, algumas vezes, até mesmo criminal.O conhecimento técnico para exercer uma atividade e comandar uma equipe é fundamental, pois somente assim o individuo poderá atribuir funções com propriedade de causa, ou seja, ele saberá o que está falando, porém a habilidade de lidar com pessoas é a chave para uma boa liderança do supervisor.

Quanto digo que o supervisor também tem responsabilidades cíveis e criminais, estou dizendo que no caso de conivência e ou cumplicidade com atos ilícitos ou até mesmo no caso de lesão corporal e ou óbito, o supervisor pode responder pelos atos cometidos pela sua equipe.

O supervisor deve entender que o seu maior desafio não é cumprir prazos e ou manter os gastos dentro do orçamento, mas sim lidar com o ser humano. É este ser humano que compõe a sua equipe e pode significar o seu sucesso como também o seu fracasso.

Na descrição de algumas características básicas do supervisor está implicito as palavras-chaves: liderança, respeito, exemplo, modelo. O supervisor, então deve:

1. conhecer seu subordinado para que haja reciprocidade entre ele e os membros da sua equipe, demonstratar respeito e ser respeitado.
2. estabelecer diálogo com sua equipe, esclarecendo todas as expectativas de ambas as partes e seus limites, ou seja, o supervisor deve ser claro sobre o que espera do subordinado e este por sua vez deve ter liberdade de expressar suas expectativas quanto ao supervisor.
3. estabelecer um acordo mútuo onde o supervisor e supervisionada saibam as regras claras desse relacionamento profissional tais como: responsabilidades da função exercida; critérios de avaliação de desempenho e as metas a serem alcançada pela equipe.
4. ser o principal orientador dos novos membros da equipe, reservando um tempo inicial ao recém-chegado, o supervisor pode criar um canal de comunicação valioso com este novo funcionário.
5. reconhecimento do bom trabalho executado.
6. SEJA UM EXEMPLO POSITIVO!

Ser um exemplo positivo. É conhecer as regras de trabalho da empresa a qual trabalha; buscar conhecimento além da suas atribuições básica; delegar funções que são essencialmente do supervisor a membros capazes da equipe estimulando a cooperação mútua e responsabilidades; ser ético.

Ter consciência que toda e
qualquer atitude do supervisor
pode e vai ser copiada.

Numa das reuniões de segurança a bordo do NS-17, a técnica de segurança, Giovanna, apresentou o vídeo “Os filhos imitam os pais” como ferramenta de conscientização de todos a bordo sobre o poder do mau exemplo e teve uma excelente repercussão nas equipes de trabalho. Muitos funcionários vêem no supervisor um exemplo a ser seguido não importando se suas ações estão corretas ou não. Veja o vídeo.

Normas Regulamentadoras

A Consolidação das Leis do Trabalho trata das responsabilidades relativas aos órgãos públicos, empresas e empregados e, ainda, trata de inspeções, embargo e interdição, órgãos de saúde e medicina do trabalho nas empresas, conforto térmico, instalações elétricas, movimentação, armazenamento e manuseio de materiais, máquinas e equipamentos, atividades insalubres ou perigosas, prevenção da fadiga e outros.

O Brasil tem uma estrutura para o desenvolvimento de novas legislações constituido por:

1. Secretária de Segurança e Saúde no Trabalho (SSST) - é o órgão de âmbito nacional competente para coordenar, orientar, controlar e supervisionar as atividades relacionadas com a segurança e medicina do trabalho [...] como descreve o item 1.3 da NR-1.
2. Comissão Tripartite Paritária Permanente (CTPP) - o Ministério Público adota os princípios adotados pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) que enfatiza o uso do Sistema Tripartite Paritário que composto pelo Governo, Empresa e Trabalhador para a construção de regulamentações na área de segurança e saúde no trabalho como diz o Art. 1º da Portaria MTb Nº 393 de 10 de abril de 1996.
3. Grupo de Trabalho Tripartite (GTT) - este grupo de trabalho é instituido como descreve o Art. 3º da Portaria MTb Nº 393 de 10 de abril de 1996 onde será composto por:
• Representades do Governo: Secretária de Inspeção do Trabalho (SIT/MTE), Fundação Jorge Duprat de Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho (FUNDACENTRO), Ministério da Saúde (MS) e Ministério da Previdência Social (MPS).
• Representantes dos Empregadores: Confederação Nacional do Comércio (CNC), Confederação Nacional da Indústria (CNI), Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Confederação Nacional de Transporte (CNT) e Confederação das Instituições Financeiras (CNIF).
• Representantes dos Trabalhadores: Central Única dos Trabalhadores (CUT), Força Sindical (FS), Confederação Geral dos Trabalhadores (CGT) e Social Democracia Sindical (SDS)
4. Grupo Técnico (GT) - na forma da Portaria Nº 1.127 de 02 outubro de 2003 no Art. 3º § 1º e 2º diz que o GT deve ser composto por auditores-fiscais do trabalho - nas especialidades de Saúde e Segurança do Trabalho e Legislação do Trabalho - integrado por profissionais pertencentes à FUNDACENTRO, bem como entidades de direito público e de direito  privado ligados à área objeto de estudo da regulamentação pretendida. [...] e podendo ser convidados especialistas de outros órgãos e entidades.

A portaria Nº 3.214/78 institui as Normas Regulamentadoras - NR - e são elas:

• NR1  Disposição Gerais: estabelece o campo de aplicação de todas as Normas Regulamentadoras de Segurança e Medicina do Trabalho, bem como os direitos e obrigações do Governo, dos empregadores e dos trabalhadores no tocante a este tema específico. Artigos 154 a 159 da Consolidação das Leis Trabalhistas - CLT.
• NR2  Inspeção Prévia: - estabelece as situações em que as empresas deverão solicitar ao MTE a realização de inspeção prévia de seus estabelecimentos, bem como a forma da sua realização. Artigo 160 da CLT.
• NR3  Embargo ou Interdição: estabelece as situações em que as empresas se sujeitam a sofrer paralisação de seus serviços, máquinas ou equipamentos, bem como procedimentos a serem observados, pela fiscalização trabalhista, na adoção de tais medidas punitivas no tocante a Segurança e Medicina do Trabalho. Artigo 161 da CLT.
• NR4  Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho: estabelece a obrigatoriedade das empresas públicas e privadas, que possuam empregados regidos pela CLT, de organizarem e manterem em funcionamento, Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho (SESMT), com a finalidade de promover a saúde e proteger a integridade do trabalhador no local de trabalho. Artigo 162 da CLT.
• NR5  Comissão Interna de Prevenção de Acidentes CIPA: estabelece a obrigatoriedade das empresas públicas e privadas organizarem e manterem em funcionamento, por estabelecimento, uma comissão constituida exclusivamente por empregados com o objetivo de prevenir infortúnios laborais, através da apresentação de sugestões e recomendações ao empregador que melhore as condições de trabalho, eliminando as possíveis causas de acidentes do trabalho e doenças ocupacionais. Artigos 163 a 165 da CLT.
• NR6  Equipamentos de Proteção Individual EPI: estabelece e define os tipos de EPI's a que a empresa é obrigada a fornecer aos seus funcionários sempre que as condições de trabalho exigirem, a fim de resguardar a saúde e a integridade física dos trabalhadores . Artigo 166 e 167 da CLT.
• NR7  Programas de Controle Médico de Saúde Ocupacional:  estabelece a obrigatoriedade de elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), com o objetivo de promoção e preservação da saúde do conjunto de seus trabalhadores. Artigos 168 e 169 da CLT.
• NR8  Edificações: dispõe dos requisitos técnicos mínimos que devem ser observados nas edificações para garantir segurança e conforto aos trabalhadores. Artigos 170 a 174 da CLT.
• NR9  Programa de Prevenção de Riscos Ambientais: estabelece a obrigatoriedade de elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA), visando à preservação da saúde e da integridade física dos trabalhadores, através da antecipação e reconhecimento, avaliação e consequente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, considerando a proteção do meio ambiente de trabalho e dos recursos naturais. Artigo 175 a 178 da CLT.
• NR10 Instalações e Serviços em Eletricidade: estabelece as condições mínimas exigíveis para garantir a segurança dos empregados que trabalham em instalações elétricas, em suas diversas etapas, incluindo elaboração de projetos, execução, operação, manutenção, reforma e ampliação, assim como a segurança de usuários e de terceiros, em quaisquer das fases de geração, transmissão, distribuição e consumo de energia elétrica, observando-se, para tanto, as normas técnicas oficiais vigentes e, na falta destas, as normas técnicas internacionais. Artigos 179 a 181 da CLT.
• NR11 Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais:  estabelece os requisitos de segurança a serem observados nos locais de trabalho, no que se refere ao transporte, à movimentação, à armazenagem e ao manuseio de materiais, tanto na forma mecânica quanto manual, objetivando a prevenção de infortúnios laborais. Artigos 182 e 183 da CLT.  
• NR 12 Máquinas e Equipamentos: estabelece as medidas prevencionistas de segurança e higiene ocupacional a serem adotadas pelas empresas em relação à instalação, operação e manutenção de máquinas e equipamentos, visando à prevenção de acidentes do trabalho. Artigos 184 e 186 da CLT.
• NR 13 Caldeiras e Vasos de Pressão: estabelece os requisitos técnico-legais relativos à instalação, operação e manutenção de caldeiras e vasos de pressão, de modo de prevenir acidentes do trabalho. Artigo 187 e 188 da CLT.
• NR 14 Fornos: estabelece os requisitos técnico-legais pertinentes à construção, operação e manutenção de fornos industriais em ambientes do trabalho. Artigo 187 da CLT.
• NR 15 Atividades e Operações Insalubres: descrevem as atividades, operações e agentes insalubres, inclusive seus limites de tolerância, definindo assim, as situações que, quando vivenciadas nos ambientes de trabalho pelos trabalhadores, ensejam a caracterização do exercício insalubre, e também, os meios de proteger os trabalhadores de tais exposições nocivas à saúde. Artigo 189 a 192 da CLT.
• NR 16 Atividades e Operações Perigosas: regulamenta as atividades e as operações legalmente consideradas perigosas, estipulando as recomendações prevencionistas correspondentes; principalmente no que diz respeito ao anexo nº1 - atividades e operações perigosas com inflamáveis. Artigos 193 a 197 da CLT.

A fundamentação legal, ordinária e específica, que dá embasamento jurídico à  caracterízação da energia elétrica como sendo o 3º agente periculoso é a Lei nº 7.369/85, que institui o adicional de periculosidade para os profissionais da área de eletricidade. A Portaria MTb nº 3.393/87, numa atitude casuística e decorrente do famoso acidente com o césio 137, veio enquadrar as radiações ionizantes , que já eram insalubres de grau máximo, como o 4º agente periculoso, sendo tal enquadramento legalmente por não haver lei autorizadora para tal. 

• NR 17 Ergonomia:estabelece parâmetros que permitem a adaptação das condições de trabalho às condições psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a proporcionar um máximo conforto, segurança e desempenho eficiente. Artigos 198 e 199 da CLT.
• NR 18 Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção: estabelece diretrizes de ordem administrativa, de planejamento de organização, que objetivam a implementação de medidas de controle e sistemas preventivos de segurança nos processos, nas condições e no ambiente de trabalho da indústria da construção civil. Artigo 200 inciso I da CLT.
• NR 19 Explosivos:estabelece as disposições regulamentadoras acerca de depósito, manuseio e transporte de explosivos, objetivando a proteção da saúde e integridade física dos trabalhadores em seus ambientes de trabalho. Artigo 200 inciso II da CLT.
• NR 20 Líquidos Combustíveis e Inflamáveis: estabelece disposições regulamentares a cerca do armazenamento, manuseio e transporte de líquidos combustíveis e inflamáveis, objetivando a proteção da saúde e integridade física dos trabalhadores em seus ambientes de trabalho. Artigo 200 inciso II da CLT.
• NR 21 Trabalho a Céu Aberto: tipificam as medidas prevencionistas relacionadas com a prevenção de acidentes nas atividades desenvolvidas a céu aberto, tais como, minas ao ar livre e em pedreiras. Artigo 200 inciso IV da CLT.
• NR 22 Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração: estabelece método de segurança a serem observados  pelas empresas que desenvolvam subterrâneos de modo a proporcionar a seus empregados satisfatórios condições de Segurança e Medicina do Trabalho. Artigos 293 a 301 e o Artigo 200 inciso III da CLT.
• NR 23 Proteção Contra Incêndios: estabelece as medidas de proteção contra incêndios que devem dispor os locais de trabalho, visando à prevenção da saúde e a integridade física dos trabalhadores. Artigo 200 inciso IV da CLT.
• NR 24 Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho: disciplina os preceitos de higiene e de conforto a serem observados nos locais de trabalho, especialmente no que se refere a: banheiros, vestiários, refeitórios, cozinhas, alojamentos e água potável, visando a higiene dos locais de trabalho e a proteção à saúde dos trabalhadores. Artigo 200 inciso VII da CLT.
• NR 25 Resíduos Industriais:estabelece as medidas preventivas a serem observadas, pelas empresas, no destino final a ser dado aos resíduos industriais resultantes dos ambientes de trabalho de modo a proteger a saúde e a integridade física dos trabalhadores. Artigo 200 VII da CLT. 
• NR 26 Sinalização de Segurança: estabelece a padronização das cores a serem utilizadas como sinalização de segurança nos ambientes de trabalho, de modo a proteger a saúde e a integridade física dos trabalhadores. Artigo 200 VIII da CLT.
• NR 27 Registro Profissional do Técnico de Segurança do Trabalho no MTb: estabelece requisitos a serem satisfeitos pelo profissional que desejar exercer as funções de técnico de segurança, em especial no que diz respeito ao seu registro profissional como tal, junto ao Ministério do Trabalho. Lei Nº 7.410/85 Art. 3º e Decreto Nº 92.530/86 Art. 7º. Esta NR foi revogada em 30 maio 2008 pela portaria MTE 262/2008.
• NR 28 Fiscalização e Penalidades:estabelece os procedimentos a serem adotados pela fiscalização trabalhista de Segurança e Medicina do Trabalho, tanto no que diz respeito à concessão de prazos às empresas para correção de irregularidades técnicas, como também, no que concerne ao procedimento de autuação por infração às NR's de Segurança e  Medicina do Trabalho. Artigo 201 da CLT.
• NR 29 Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário: tem o objetivo regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças ocupacionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários. As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como os demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retorportuários, situados dentro e fora da área do porto organizado. Medida Provisória Nº 1.575-6/97, do Artigo 200 da CLT, Decreto Nº 99.534/90 promulgando a convenção 152 da OIT.
• NR 30 Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário: aplica-se aos trabalhadores de toda embarcação comercial utilizada para transporte de mercadorias ou de passageiros, na navegação marítima de longo curso, na cabotagem, na navegação interior, no serviço de reboque em alto-mar, bem como plataformas marítimas e fluviais, quando em deslocamento, e embarcação de apoio marítimo e portuário.
• NR 31 Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho na Agricultura, Pecuária, Silvicultura, Exploração Florestal e Aquicultura: estabelece os preceitos a serem observados na organização e no ambiente de trabalho, de forma a tornar compatível o planejamento e o desenvolvimento das atividades da agricultura, pecuária, silvicultura, exploração florestal e aquicultura com segurança e saúde e meio ambiente do trabalho. Lei nº 5.889/73 Art. 13º.
• NR 32 Segurança e Saúde no Trabalho em Serviços de Saúde:tem por finalidade estabelecer as diretrizes básicas para a implementação de medidas de proteção à segurança e à saúde dos trabalhadores dos serviços de saúde, bem como aqueles que exercem atividades de promoção e assistência à saúde em geral.
• NR 33 Segurança e Saúde nos Trabalho em Espaços Confinados: tem o objetivo estabelecer os requisitos mínimos para a identificação de espaços confinados e o reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e a saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente nestes espaços.
• NR 34  Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e Reparação Naval: texto para consulta pública.

Referência bibliográfica da pesquisa:

1.Consolidação das Leis Trabalhistas: http://www.planalto.gov.br/ccivil/Decreto-Lei/Del5452.htm
2.Comissões Tripartites: http://www.mte.gov.br/seg_sau/comissoes_ctpp_oquee.asp
e http://www.mte.gov.br/seg_sau/comissoes_ctpp_regimento.asp
3.Portaria Nº 3.214 de 08 de Junho de 1978: http://www.mte.gov.br/legislacao/portarias/1978/p_19780608_3214.pdf
4.Adicional de periculosidade aos profissionais da área de eletricidade.Lei Nº 7.369 de 22 setembro 1985: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L7369.htm